XPeng MONA L05: Fünfsitzer-SUV ab 21.700 €
XPeng (小鹏) hat am 15. Oktober in Guangzhou den Vorverkauf des MONA L05 eröffnet. Der erste große Fünfsitzer der MONA-Reihe ist als rein elektrisches BEV und als Range-Extender-Elektrofahrzeug (EREV — Elektromotor mit Verbrenner als Generator) zu haben. Fünf Ausstattungen stehen zur Wahl, die Preisspanne liegt bei ca. 21.700 bis 24.600 € (ca. 169.800 bis 191.800 Yuan). Hinweis: Preise beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen. Die offizielle Markteinführung folgt am 29. Oktober.
Ein Preis, der die Kategorie verschiebt
Das wichtigste Signal des L05 ist der Preis. Zwei Jahre lang haben Li Auto (理想) mit dem L6 ab ca. 32.000 € (ca. 249.800 Yuan) und AITO (问界) mit dem M7 ab ca. 35.800 € (ca. 279.800 Yuan) bewiesen, dass sich das Geschäft mit großen Familien-Fünfsitzern lohnt — allerdings deutlich oberhalb der 25.000-Euro-Marke.
XPeng geht nun in die darunterliegende Preisklasse, in der bislang Leapmotor (零跑) mit dem C16 (ca. 18.700 bis 23.300 € / ca. 145.800 bis 181.800 Yuan) und die BYD (比亚迪) Song-Baureihe dominieren. Für deutsche Leser: Der L05 tritt preislich in die Region eines VW ID.4, bietet aber das Raumformat einer höheren Klasse.
Der Trend zum „einen Sitz weniger" ist kein Nischenphänomen. In der ersten Jahreshälfte 2026 wurden in China 880.000 Mittelklasse- und Oberklasse-SUV verkauft, ein Plus von 28 Prozent, bei einer Elektrifizierungsquote von 82 Prozent. Fast 20 weitere große Fünfsitzer stehen in diesem Jahr noch in den Startlöchern. NIO (蔚来) brachte den ES8 als Fünfsitzer, Voyah (岚图) den TaiShan X8, Zeekr (极氪) den 9X — und XPeng selbst den G9L ab ca. 29.700 € (ca. 231.800 Yuan).
Zwei Antriebsoptionen: BEV und Range-Extender
- Super-EREV: 310 km (CLTC) — entspricht ca. 270 km (WLTP-Schätzwert); kombiniert 1.310 km (CLTC) — entspricht ca. 1.140 km (WLTP-Schätzwert), Normverbrauch umgerechnet 2,3 l/100 km
- BEV: bis 635 km (CLTC) — entspricht ca. 550 km (WLTP-Schätzwert); Ladung von 10 auf 80 Prozent in 19,1 Minuten
CLTC (chinesischer Verbrauchszyklus, typischerweise 10–15 Prozent höher als WLTP) ist der in China gültige Messstandard. Technisch sind beide Varianten sauber getrennt: Der EREV kombiniert einen 183 kW (249 PS) starken E-Motor mit einem 1,5-Liter-Range-Extender und einem 37,2-kWh-Akku. Das BEV nutzt dagegen eine deutlich größere Batterie — XPeng nennt zum Vorverkaufsstart noch keine Kapazität.
Bemerkenswert ist die Offenheit beim Kraftstoff: Der Range-Extender ist bewusst an unterschiedliche Spritqualitäten angepasst und soll auch in Exportmärkten wie Europa und Brasilien funktionieren. Für XPeng ist der EREV damit weniger Glaubensbekenntnis als eine Energie-Absicherung — innen für Kunden ohne verlässliche Ladeinfrastruktur, außen für 65 Länder mit sehr unterschiedlichen Stromnetzen.
Skurril: Obwohl der EREV in China zuletzt underperformte (September: 117.000 Einheiten, minus 4 Prozent, bei einem Anteil von 7 Prozent am NEV-Absatz), dreht der Trend im Segment. Im August verkauften sich große Fünfsitzer erstmals häufiger rein elektrisch (14.945) als mit Range-Extender (12.540). 2025 lag das Verhältnis noch bei etwa 1:20.
Assistenz und Cockpit: 1.500 TOPS zum Einstiegspreis
Beim Fahrassistenzsystem (ADAS) fährt XPeng zwei Stufen. Die Version Max nutzt einen Turing-KI-Chip mit 750 TOPS Rechenleistung und das VLA-Lite-Modell der zweiten Generation. Die Version Ultra SE verdoppelt auf zwei Chips und 1.500 TOPS und schaltet das volle VLA der zweiten Generation frei: 30 Sekunden wirksamer Zeithorizont, Simulation der nächsten sechs Sekunden und eine um 300 Prozent schnellere Ende-zu-Ende-Reaktion.
Damit rutscht die Assistenz-Offensive, die vor zwei Jahren bei 50.000-Euro-Autos begann, in die 21.700-Euro-Klasse. XPeng stützt sich dabei auf Nutzungsdaten: Mehr als die Hälfte der jüngeren MONA-Kunden nutzt das Assistenzsystem täglich — für diese Klientel ist es keine Aufpreisoption, sondern Grundausstattung.
Im Cockpit arbeitet ein „Master Agent" auf Basis eines selbst entwickelten Omni-Multimodal-Modells, das Sprache, Bild und Text nativ verarbeitet. Statt Befehlen soll das System Absichten verstehen — etwa „mir ist etwas stickig" oder „hol erst den Kumpel ab, dann ins Einkaufszentrum, am Ende nach Hause". An Bord außerdem: zwei 17,3-Zoll-Displays, 20 Lautsprecher, mehr als 74 Prozent weich kaschierte Innenraumflächen und ein Zero-Gravity-Sitz für den Beifahrer.
Das Kalkül: Plattform-Teilen senkt die Kosten
Die Ausstattung orientiert sich an der 300.000-Yuan-Klasse (ca. 38.400 €), der Preis liegt bei ca. 21.700 €. Möglich macht das die Gleichteilestrategie: L05 und der kleinere L03 wurden parallel entwickelt und teilen sich das Lieferketten-System für den 183-kW-Motor, den 1,5-Liter-Range-Extender und den 37,2-kWh-Akku. Die Commonality-Rate bei Motor, Leistungselektronik, Assistenz-Chip, Domänencontrollern und zahlreichen elektrischen Bauteilen wurde gezielt hochgetrieben.
Das Design verantwortet JuanMa Lopez, ehemaliger Chef-Exterieurdesigner von Ferrari, gemeinsam mit einem sehr jungen Team. Ein Achslängenverhältnis von 0,6 und eine niedrige, breite Silhouette sollen das „groß, aber nicht behäbig" lösen; 87 Prozent Nutzfläche im Verhältnis zum Bauvolumen, 2.940 Millimeter Radstand, 1.913 Liter Stauraum bei umgelegten Sitzen und 41 Ablagen das „groß, aber praktisch".
Für XPeng ist der L05 vor allem ein Margen-Projekt. Im zweiten Quartal 2026 stellte die MONA-Reihe fast 40 Prozent der Auslieferungen, doch der durchschnittliche Transaktionspreis sank von ca. 22.500 € (ca. 175.500 Yuan) im ersten auf ca. 21.100 € (ca. 165.000 Yuan) im zweiten Quartal — bei einer Bruttomarge von nur 12,1 Prozent. Der L05 soll nun den durch das margenschwache Einstiegsmodell M03 gesunkenen Durchschnittspreis und die Bruttomarge wieder anheben.
Dazu passt der Umbau der Organisation: Die bisherigen Produktlinien F, D, I und G wurden zu G und D zusammengelegt, wobei die D-Linie die MONA-Reihe eigenständig führt. Auf dem Pariser Autosalon deutete XPeng-Präsidentin Wang Fengying zudem eigene MONA-Showrooms an — schlicht, weil die Marke inzwischen zu viele Modelle für die bestehenden Flächen hat.
Was den L05 noch bremst
Drei Baustellen bleiben bis zum Marktstart am 29. Oktober. Erstens die Politik: Ab 2026 wird die chinesische Kaufsteuer für New-Energy-Fahrzeuge nicht mehr vollständig erlassen, sondern nur noch zur Hälfte erhoben — der Rabatt ist auf 15.000 Yuan (ca. 1.900 €) pro Fahrzeug gedeckelt. Das verengt den Spielraum preissensibler Kunden, kommt aber produktstarken Modellen zugute.
Zweitens die interne Kannibalisierung: Der L03 dürfte Kunden von G6 und P7+ abziehen, der L05 wiederum manche Käufe verzögern. Je mehr Modelle, desto länger die Kette von der Bestellung zur Auslieferung.
Drittens der Wachstumsdruck. Im September lieferte XPeng 41.256 Fahrzeuge aus, plus 5 Prozent zum Vormonat, aber minus 0,8 Prozent zum Vorjahr; im dritten Quartal kamen 118.390 Einheiten zusammen. Konzernchef He Xiaopeng will im Schlussquartal 60.000 Einheiten pro Monat erreichen — eine Lücke von fast 20.000 Fahrzeugen, die vor allem L05 und das Auslandsgeschäft schließen sollen.
Ob die MONA-Formel aus der Limousine auf den SUV übertragbar ist, wird allein die Zulassungsstatistik beantworten. Der L05 ist jedenfalls XPengs offene Preisgestaltung für das Geschäft mit der Technik-Demokratisierung: ob sich Spitzenausstattung dauerhaft über Plattform-Gleichteile finanzieren lässt — und ob Assistenz in der Volumenklasse vom Aufpreis zur Selbstverständlichkeit wird.
In Deutschland
XPeng ist in Deutschland mit G6, G9, P7 und X9 vertreten, die MONA-Reihe ist hierzulande bislang nicht erhältlich. Der L03 feierte im Juli in München Weltpremiere, eine Europa-Einführung der MONA-Baureihe gilt damit als angekündigt — ein konkreter Deutschland-Start des L05 ist aber noch nicht bestätigt. Preis und Ausstattung des chinesischen Vorverkaufs sind nicht eins zu eins auf Europa übertragbar; für den hiesigen Markt wären Zollaufschlag, WLTP-Homologation und eine europäische Assistenz-Zertifizierung einzuplanen. Als preislicher Bezugspunkt dient in Deutschland derzeit der VW ID.4.
