VW China-Absatz fällt über 30 % – Toyota verliert 19 %
Der Volkswagen-Konzern (大众) hat in China in den ersten neun Monaten 2025 rund 1,379 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert — ein Rückgang von über 30 % gegenüber dem Vorjahr. Toyota (丰田) kommt nach Addition der monatlich gemeldeten Retail-Zahlen auf ein Minus von etwa 19 %. Damit gerät die letzte große Bastion der Joint-Venture-Verbrenner ins Rutschen — also der Gemeinschaftsunternehmen (Joint Venture), die ausländische Hersteller mit chinesischen Partnern betreiben.
Zwei Bollwerke unter Druck
Lange galten Volkswagen und Toyota unter den Joint-Venture-Marken als die widerstandsfähigsten. Ford, Hyundai und Chevrolet hatten in China einst die Millionenmarke beim Jahresabsatz erreicht, sind aber inzwischen deutlich zurückgefallen oder haben ihr China-Geschäft stark zusammengestrichen. Volkswagen und Toyota halten dagegen noch immer ein großes Bestandsgeschäft — doch der Trend zeigt in den vergangenen Monaten klar nach unten.
Ein Beleg dafür: In den jüngsten Verkaufsrankings reiner Verbrenner teilen sich fast durchgehend Volkswagen, Toyota und Geely (吉利) die vordersten Plätze. Die Stückzahlen bleiben groß, der Abwärtsdruck aber auch. Im Vergleich zu Hyundai oder Honda, die zeitweise Rückgänge von mehr als 40 % verkraften mussten, fallen die Zahlen von Volkswagen und Toyota moderater aus — das Signal für einen strukturellen Abwärtstrend ist dennoch deutlich.
Volkswagen: große Marktbasis, E-Offensive startet
Selbst mit dem Rückgang von über 30 % bleibt Volkswagen die stärkste Joint-Venture-Marke im reinen Verbrennergeschäft — mit einem Anteil von rund 22 %. Umgerechnet stammt damit etwa jedes fünfte in China verkaufte Verbrennerfahrzeug von Volkswagen.
Klassiker wie Lavida, Sagitar, Magotan und Passat liefern weiterhin verlässliche Stückzahlen und sind im Volumensegment sowie in kleineren Städten und ländlichen Regionen kaum zu verdrängen. Die schrumpfende Verbrenner-Gesamtnachfrage, aufstrebende chinesische Eigenmarken und die Abwanderung zu elektrifizierten Antrieben setzen die Baureihen dennoch zu.
Anders als viele Joint-Venture-Wettbewerber reagiert Volkswagen vergleichsweise offensiv. Auf Basis der eigens für den chinesischen Markt entwickelten CEA-Architektur laufen neue Elektromodelle an:
Damit ist die Elektro-Offensive von Volkswagen gerade erst angelaufen. Noch reicht der Zusatzabsatz aus den E-Modellen nicht aus, um den Rückgang bei den Verbrennern vollständig auszugleichen. Ob die Transformation den chinesischen Gesamtabsatz stabilisieren kann, hängt von den tatsächlichen Auslieferungen und der Marktakzeptanz der kommenden Modelle ab.
Toyota: bewährte Stärken, langsamer Elektro-Kurs
Anders als Volkswagen setzt Toyota nicht auf eine komplett neue Elektroplattform. Die Kernkompetenzen, auf denen die Marke in China fußt, haben sich gegenüber vor fünf oder zehn Jahren kaum verändert: Zuverlässigkeit, niedrige Ausfallraten, günstige Betriebskosten und ein guter Wiederverkaufswert.
Dieser über Jahre aufgebaute Ruf, kombiniert mit einer hohen Marktdurchdringung bei Hybridmodellen, wirkt als Puffer — und erklärt den milderen Rückgang im Vergleich zu Volkswagen. In der heutigen Marktlage zeigt dieses Vorgehen jedoch Grenzen: Im Elektrosegment gibt es derzeit nur ein Modell mit stabilen Stückzahlen und breiter Marktakzeptanz, den Toyota bZ3X.
Der bZ3X legt zwar seit mehreren Monaten im Monatsvergleich zu, als einzelnes Modell kann er die Elektro-Offensive der Marke aber kaum allein tragen. Dabei hat Toyota eine Reihe von Modellen mit starker Fangemeinde im Programm: Highlander, Sienna und RAV4 genießen in China hohe Bekanntheit. In Marktkreisen wird seit Längerem argumentiert, dass schnellere Plug-in-Hybrid- (PHEV) oder rein elektrische Versionen dieser Bestseller die Elektropalette vergleichsweise effizient ergänzen könnten. Die aktuellen Schritte bleiben jedoch vorsichtig.
Sollte die Elektro-Offensive dauerhaft langsamer vorankommen als der Markt, dürfte der Schutz durch Hybridvorteile und den guten Ruf zunehmend schwinden.
Fazit
Volkswagen und Toyota verfügen weiterhin über eine sehr große Marktbasis — von einem Verlust ihrer Marktstellung sind beide weit entfernt. Doch der eine Hersteller versucht mit einem völlig neuen Elektrosystem aufzuholen, während der andere sich noch auf seine traditionellen Stärken verlässt und nur langsam nachsteuert.
In Deutschland
Volkswagen und Toyota sind in Deutschland seit Jahrzehnten fest etabliert und müssen hier keinen Markteintritt mehr bestreiten. Für die im Artikel genannten China-Elektromodelle ID.AURA T6, ID.ERA 9X und ID.ERA 5S gilt das nicht: Sie basieren auf der speziell für den chinesischen Markt entwickelten CEA-Architektur. Ein Europa- oder Deutschland-Start ist bislang nicht angekündigt, die Fahrzeuge sind ausschließlich für China bestimmt. Der hierzulande angebotene ID.-Baukasten (ID.3, ID.4, ID.7) folgt einer anderen Plattformstrategie. Auch der in China erfolgreiche Toyota bZ3X ist in Deutschland nicht erhältlich — Toyota setzt hier auf bZ4X und die etablierten Hybridmodelle.
