Lexus: Sechs Jahre Entwicklung statt 18 Monate
In der chinesischen Autoindustrie ist „Speed" zum Dogma geworden. Im ersten Halbjahr 2026 kamen rund 630 neue Modelle auf den Markt — statistisch 3,5 pro Tag. Selbst ohne Derivate blieben 165 komplett neue Fahrzeuge, die Entwicklungszyklen schrumpften von einst über 36 Monaten auf teils 18 Monate, in Einzelfällen sogar auf ein halbes Jahr.
Die Rechnung folgt prompt: Schwarze Displays, klappernde Fahrwerke, Ladefehler, gebrochene Bremspedale. Im August 2026 rief die chinesische Marktaufsicht 427.000 Fahrzeuge von neun Herstellern wegen Defekten zurück — der größte Rückruf des Jahres. Am 10. Oktober 2026 legte das MIIT (chinesisches Industrie- und Informationsministerium) einen Entwurf vor, der die Prüf- und Validierungsanforderungen für neue Modelle verschärfen soll. Das Ziel: die „Schnellbau-Autos" auszubremsen.
Sechs Jahre für ein einziges Modell
Lexus (雷克萨斯) beantwortet diese Frage seit 1983 auf die entgegengesetzte Weise. Für das Projekt „F1" (Flagship One) versammelte Toyota-Chef Eiji Toyoda die besten Ingenieure des Konzerns — ohne Budgetgrenze und ohne Zeitlimit. Sechs Jahre, über eine Milliarde US-Dollar, rund 450 Prototypen und 900 Motorenprototypen später stand 1989 der LS 400. Bei der Premiere stapelten sich Sektgläser auf der Motorhaube, ohne dass die Flüssigkeit im Leerlauf erzitterte.
Bis heute prägt der Takumi-Gedanke die Marke: Ein Meister dieser Fertigungsphilosophie bringt mindestens 25 Jahre und rund 60.000 Stunden Erfahrung in der Serienfertigung mit. Diese Haltung hat einen messbaren Preis: Im J.D. Power Zuverlässigkeitsranking (VDS) 2025 belegte Lexus mit 140 Problemen pro 100 Fahrzeugen den dritten Sieg in Folge — der Branchendurchschnitt liegt bei 202 Problemen, dem stärksten Anstieg seit 36 Jahren. Die Problemfelder konzentrieren sich ausgerechnet auf Software und Konnektivität.
Langfristigkeit als Geschäftsmodell
In China zeigt sich der kommerzielle Effekt. Seit 2005 bietet Lexus eine vierjährige Garantie mit Wartung bis 100.000 km, für Hybride sechs Jahre bis 150.000 km — übertragbar auf Zweitbesitzer. Beim Wiederverkaufswert liegt die Marke laut dem chinesischen Restwertbericht 2025 mit 60,22 Prozent nach drei Jahren auf Platz zwei hinter Porsche; der ES führt das Segment der importierten Oberklasselimousinen mit 63,24 Prozent an. 2025 setzte Lexus in China über 180.000 Fahrzeuge ab — als einzige importierte Premiummarke mit positivem Wachstum, während BBA (BMW, Mercedes-Benz, Audi — die drei deutschen Premiumhersteller) unter Druck gerieten.
Shanghai wird zum Elektro-Standort
Im Februar 2025 unterzeichnete Toyota einen Vertrag mit der Stadt Shanghai über eine vollständig eigene Fertigung von Elektroautos und Batterien im Bezirk Jinshan. Ab Herbst 2027 soll dort das erste in China gefertigte Elektro-SUV vom Band laufen, geplante Kapazität: 100.000 Einheiten pro Jahr. Der Kern der Lexus-Elektrifizierung liegt damit nicht in Japan, sondern in China — mit chinesischen Teams, die die nächste Generation der Marke mitdefinieren.
In Deutschland
Lexus ist in Deutschland seit 1990 mit einem eigenen Händlernetz vertreten und bietet hier die Modellreihen UX, NX, RX, RZ sowie die Limousinen ES und LS an, ausschließlich mit Hybrid- oder Elektroantrieb. Das geplante Elektro-SUV aus dem neuen Shanghai-Werk ist zunächst für den chinesischen Markt vorgesehen; ein Europa-Export ist bislang nicht bestätigt. Die deutsche Modellpalette bleibt vorerst vom japanischen Stammwerk abhängig.
