VW kürzt 100.000 Stellen und schließt vier Werke
Die „Süddeutsche Zeitung" hat ein internes Papier des Volkswagen-Konzerns mit dem Titel „Zielbild des Konzerns" veröffentlicht. Der Inhalt dürfte bei den Beschäftigten für Unruhe sorgen: Bis 2030 sollen die meisten der weltweit rund 600.000 Mitarbeiter keine Gehaltssteigerungen mehr erhalten. Auch variable Vergütungsbestandteile, Boni und weitere Sozialleistungen werden gekürzt. Zugleich verlangt das Dokument von allen Marken, Regionen und Werken einen „angemessenen" Beitrag zum konzernweiten Sparziel.
Es ist nicht die einzige Baustelle des Jahres. Bereits vor Monaten hatte Konzernchef Oliver Blume laut „Manager Magazin" einen Abbau von bis zu 100.000 Stellen ins Gespräch gebracht — doppelt so viele wie das ursprünglich anvisierte Ziel von 50.000. Hinzu kommen die Schließung von vier Standorten in Deutschland und eine Kürzung des Investitionsbudgets für die kommenden fünf Jahre um rund 15 Prozent auf etwas mehr als 130 Milliarden €.
Von der Vollintegration zum Zuliefererprinzip
Auch technologisch hat VW umgesteuert: Statt vollständiger Eigenentwicklung setzt der Konzern in der Fahrassistenz auf Zuliefererlösungen. Mit dem chinesischen Chiphersteller Horizon Robotics wurde das Joint Venture CARIZON gegründet, chinesische Chips und Sprachmodelle werden integriert. Der bei FAW-Volkswagen gebaute ID. AURA T6 ist das Modell, in dem der 15-millionste Journey-Chip von Horizon steckt.
Von Stellenabbau über Werksschließungen bis zur Neuordnung der Lieferkette — der einst stolze Vertreter der europäischen Industrie hat binnen eines Jahres nahezu jede Stellschraube der Kostensenkung angefasst. Das ist selbst in der über 100-jährigen Geschichte der Branche bemerkenswert. Denn was hier verhandelt wird, ist mehr als ein Sanierungsfall: Die alte Ordnung aus Verbrenner-Renditen, hohen Löhnen und Beschäftigungsgarantien wird neu bewertet. VWs Rückzug ist der Preis, den das bestehende System für den Wechsel vom Verbrenner- zum Elektrozeitalter zahlt.
Das Papier und die kollektive Schrumpfkur
Kern des Zielbilds ist ein weiterer Befreiungsschlag — finanziert von den Mitarbeitern. Erstens: Gehaltsstopp für den Großteil der Belegschaft bis 2030, was in Zeiten hoher Inflation einer realen Lohnsenkung gleichkommt. Zweitens: Kürzung von variabler Vergütung, Boni und Benefits. Deutsche VW-Beschäftigte verdienen im Schnitt mehr als 70.000 € pro Jahr; zusammen mit hohen Sozialabgaben und Beschäftigungsgarantien liegt der Personalaufwand gemessen am Umsatz dauerhaft über dem der Wettbewerber. Blume räumte selbst ein, dass Verwaltung, Backoffice und Infrastruktur rund 20 Prozent teurer arbeiten als der Branchenschnitt. Drittens: Alle Marken, Regionen und Werke müssen liefern — die Kürzungen wandern durch die gesamte Organisation.
Die Kombination aus 100.000 Stellen, vier Werksschließungen und 15 Prozent weniger Investitionen folgt einer klaren Logik: Überkapazitäten abbauen, Personalkosten deckeln, Zukunftsrisiken über weniger Investitionen begrenzen, Effizienz über eine neue Lieferkette gewinnen. VW baut sich damit von einem schwergewichtigen Industriekonzern zu einem stärker auf externe Partner gestützten Unternehmen um. Der Hintergrund ist ernüchternd: Die Verbrenner-Margen schrumpfen, das Elektrogeschäft wirft noch keine nennenswerten Skalenerträge ab.
VW ist kein Einzelfall. Mercedes-Benz startete im April ein Freiwilligenprogramm, mit dem rund 30.000 Beschäftigte zum Gehen bewegt werden sollten — das Ergebnis blieb deutlich unter den Erwartungen. Im September drohte Produktionsvorstand Jörg Burzer mit Werksschließungen in Deutschland, in Stuttgart gingen mehr als 20.000 Menschen auf die Straße. BMW kündigte zum Kapitalmarkttag ein Freiwilligenprogramm für indirekte Bereiche an und will Führungspositionen um 20 Prozent reduzieren; bis Ende 2027 sollen in Deutschland mehrere Tausend indirekte Stellen wegfallen. Stellantis legte im Februar Rückstellungen von rund 22,2 Milliarden € für den Umbau des Geschäfts auf (davon rund 6,5 Milliarden € in bar, zahlbar über vier Jahre).
Das sind keine gewöhnlichen Abfindungsprogramme, sondern eine konzentrierte Bereinigung der europäischen Bilanz. Die Botschaft dahinter: Die Schrumpfkur der europäischen Hersteller ist kein Betriebsunfall, sondern Ausdruck einer sinkenden relativen Wettbewerbsfähigkeit im globalen Maßstab. Hohe Löhne und großzügige Sozialleistungen waren lange ein Vorteil — im Kostenkampf der Elektromobilität werden sie zur Last. Überkapazitäten, schwache Nachfrage und hohe versunkene Kosten in der Elektrifizierung verengen den Spielraum zusätzlich.
Schwache Zahlen, harter Wettbewerb
Die Zahlen sind der eigentliche Treiber. In den ersten drei Quartalen 2026 lieferte der Konzern weltweit 601.100 Fahrzeuge aus, 9 Prozent weniger als im Vorjahr. Im dritten Quartal fiel das Minus mit 14,3 Prozent auf 188.500 Einheiten noch deutlicher aus. Europa (+1,7 Prozent) und Südamerika (+4,3 Prozent) hielten sich, China brach dagegen massiv ein: 1,379 Millionen Fahrzeuge in neun Monaten bedeuten minus 30,2 Prozent, im dritten Quartal sogar minus 38,5 Prozent auf 405.800 Einheiten.
Schlimmer als der Absatz ist der Gewinneinbruch: Der Anteil am Ergebnis der chinesischen Joint Ventures sank von 2,621 Milliarden € im Jahr 2023 auf 184 Millionen € im ersten Halbjahr 2026 — ein Minus von über 90 Prozent in zweieinhalb Jahren. Der Gewinn pro Fahrzeug in China fällt damit weit stärker als der Absatz. Auch außerhalb Chinas steht VW unter Druck: Toyota peilt für das Geschäftsjahr 2026 rund 11,18 Millionen Einheiten an, VW liegt dauerhaft bei etwas über 9 Millionen — ein Abstand von mehr als 2 Millionen Fahrzeugen, der seit Jahren nicht kleiner wird.
Auf dem Pariser Autosalon erklärte Markenchef Thomas Schäfer, nach der Neuaufstellung der Entwicklungsprozesse mit den chinesischen Partnern seien Material- und Engineeringkosten deutlich gesunken. Die „in China für China" gebauten Modelle seien kostenseitig wettbewerbsfähig; nun werde geprüft, sie nach Australien und in den Nahen Osten zu exportieren.
VWs Lage ist ein Abbild der globalen Neuordnung: Laut Mobility Global fiel der Anteil reiner Verbrenner am Weltabsatz im ersten Halbjahr 2026 erstmals seit der Massenmotorisierung in den 1920er-Jahren unter 50 Prozent. In China sank der Verbrenneranteil am Privatmarkt im September unter ein Drittel, der Elektroanteil erreichte mit 67 Prozent einen Rekordwert. Die Verbrenner verschwinden nicht sofort, aber ihre Marktmacht schrumpft unwiderruflich — und mit ihr die Basis für das margenstarke Geschäftsmodell der alten Größen. Wer radikal umbaut, riskiert sein über Jahrzehnte gewachsenes System aus Vertrieb und Vertrauen; wer abwartet, verliert im Kostenwettbewerb der Elektro- und Softwarewelt weiter Substanz.
In Deutschland
Volkswagen ist mit allen Kernmarken (VW, Audi, Porsche, Škoda, Seat/Cupra) auf dem deutschen Markt vertreten. Die genannten Maßnahmen — Stellenabbau, Werksschließungen und Investitionskürzungen — betreffen unmittelbar die deutschen Standorte und die Beschäftigten hierzulande. Für Autokäufer ändert sich kurzfristig nichts am Modellangebot, mittelfristig dürften jedoch Produktionsverlagerungen und eine gestraffte Modellpalette spürbar werden.
