XPeng setzt auf L4 ab 2028 – und überspringt L3
Seit Jahren wird über das autonome Fahren diskutiert – doch erstmals nennt die chinesische Industrie konkrete Jahreszahlen für die Serienreife. Auf dem World Intelligent Connected Vehicle Congress 2026 in China trafen die Pläne der wichtigsten Hersteller aufeinander. Das Ergebnis: drei Zeitpläne, die nicht zueinander passen. Und eine grundsätzliche Frage, die tiefer reicht als jede Kalenderdebatte.
Drei Zeitpläne, ein Jahr
XPeng-Chef He Xiaopeng datiert das hochautomatisierte Fahren (Stufe 4 nach SAE-Klassifikation, also ohne Eingriff des Fahrers in definierten Bereichen) auf die zweite Jahreshälfte 2028. Auf Policy-Ebene rechnet er mit einem Zeitfenster von 2028 bis 2032 – je nach Land, Region und Einsatzszenario. Robotaxi-Dienste könnten schneller kommen. Seine Begründung ist ungewöhnlich offensiv: Stufe 3 verlagere lediglich die Verantwortung auf das System, verbessere aber weder Sicherheit noch Fahrerlebnis. Er bezeichnet Stufe 3 deshalb als „nur eine aufgebohrte Stufe 2". He Xiaopeng hat eigenen Angaben zufolge den Audi-Stufe-3-Assistenten getestet, der in Europa auf wenigen Autobahnabschnitten aktiviert werden darf – nach einem ganzen Fahrtag habe das System nur wenige Minuten gearbeitet. Für ihn ist Stufe 3 damit von der Agenda gestrichen.
BYD-Manager Yang Dongsheng nennt ebenfalls 2028, allerdings für Stufe 3 in klar begrenzten Einsatzszenarien. Die Einschränkung sei kein Rückzug, sondern eine ingenieurtechnische Voraussetzung: Nur mit klar definiertem Betriebsbereich (ODD) lasse sich die Verantwortungsgrenze sauber ziehen. BYD verwies zudem auf seine schiere Größe – je größer das Volumen, desto weniger dürfe man unausgereifte Stufen Millionen von Kunden zumuten.
NIO-Chef Li Bin wiederum nannte kein konkretes Jahr. Technisch seien Stufe 2 bis Stufe 5 ohnehin verwandt und bewegten sich auf „Weltmodell plus geschlossenes Reinforcement Learning" zu. Entscheidend sei der regulatorische Takt: Am 1. Juli 2027 tritt in China die verbindliche Stufe-3-Verordnung in Kraft. Wann das System dann wirklich auf die Straße darf, hängt aus seiner Sicht von Zulassung, Haftungssystem und Betriebsmodell ab. Kurz: „Es kommt darauf an, wann der Staat es erlaubt."
Huawei setzt auf Daten statt Jahreszahlen
Huaweis Jin Yuzhi nannte gar kein Jahr, sondern Zahlen: Im Assistenzbetrieb liegt die unfallfreie Fahrleistung vor schweren Kollisionen bei 10,356 Millionen Kilometern – das 5,75-Fache des chinesischen Fahrerdurchschnitts. Bereits 60 Prozent der Fahrleistung entfielen auf Assistenzsysteme. Seine These: Die zweite Halbzeit der Branche entscheide sich nicht mehr über technische Fähigkeiten, sondern über Sicherheit und Vertrauen. Huawei positioniert sich als Zulieferer der „elektronischen Schraube" – ohne eigene Autos, aber mit Sicherheits- und Komfortkomponenten, damit die Verantwortungsverlagerung von Stufe 3 nachvollziehbar und standardisiert abläuft.
Der eigentliche Dissens liegt damit nicht im Zeitplan, sondern in der Frage, ob Stufe 3 als eigenständige Stufe überhaupt sinnvoll ist. Huawei und BYD wollen die Stufe „betreten" und mit Verantwortung, Verifikation und Absicherung unterfüttern. XPeng will sie „überspringen" und Ressourcen direkt in Stufe 4 und Robotaxi lenken. Die Debatte erinnert an 2015, als Ford und andere Hersteller bereits diskutierten, ob man Stufe 3 auslassen sollte.
Die kalte Messlatte: 100.000 Kilometer
Horizon-Robotics-Chef Yu Kai lieferte die nüchterne Einordnung. Er unterteilt die Fähigkeiten in drei Stufen: 100 Kilometer pro Eingriff gelten als „nutzbar", 1.000 bis 10.000 Kilometer als „gut nutzbar", erst 100.000 Kilometer als „gern genutzt". Für diesen Sprung veranschlagt er vier bis fünf Jahre. Auf dem Xuan-Yuan-Forum hatte er zudem eine einprägsame Staffelung geliefert: 2028 „Hände weg", 2030 Stufe 4 „Augen zu", 2035 „schlafen". Hände weg meint das Loslassen des Lenkrads, Augen zu den Blick weg von der Straße, schlafen die vollständige Abgabe der Aufmerksamkeit.
An dieser Messlatte wird klar, wo Stufe 3 hängt: Sie erlaubt Hände weg und Augen weg, aber nicht Kopf weg. Das System übernimmt das Fahren, nicht die Absicherung. Der Nutzen bleibt begrenzt, der Engineering-Aufwand hoch. Dass Audis Stufe 3 „an einem Tag nur wenige Minuten" aktiv ist, ist kein Zufall, sondern Folge von Betriebsbereich und Haftungsstruktur.
Momenta-Chef Cao Xudong zeigt sich optimistischer: 2026 sei die Trennlinie zwischen erster und zweiter Halbzeit. Sein hausinternes „Mooresches Gesetz des assistierten Fahrens" habe bisher alle zwei Jahre eine Verzehnfachung gebracht – in vier Jahren das Hundertfache. In der zweiten Halbzeit solle der Faktor zehn jährlich greifen, 2027 bis 2028 könne der entscheidende Wendepunkt für Stufe 3 und 4 kommen.
Was 2028 wirklich bedeutet
Addiert man die Aussagen, ergibt sich ein Bild: 2028 ist kein Alleingang eines Herstellers, sondern der Punkt, an dem Technologiekurve, Regulierungstakt und Kostenstruktur erstmals im selben Fenster zusammentreffen. He Xiaopeng kann Stufe 4 datieren, weil die Technik ausreicht, um darauf zu wetten. Yang Dongsheng kann Stufe 3 im begrenzten Szenario datieren, weil die Haftungsgrenze berechenbar wird. Li Bin kann sagen „wenn der Staat es erlaubt", weil die Regulierung tatsächlich voranschreitet.
Doch Li Bin schob eine wichtige Einschränkung nach: Herstellerverantwortung bedeute nicht null Unfälle. Dieser Satz gehört auf jede Stufe-3- und Stufe-4-Präsentation. Hände weg gelingt über Funktionen, Augen weg über Redundanz – der Kopf weg aber verlangt Haftungssysteme, Betriebsmodelle und ingenieurtechnische Geduld bei den Randfällen. Die ersten beiden Stufen lassen sich auf einer Bühne verkünden. Die dritte muss Kilometer für Kilometer erarbeitet werden.
In Deutschland
XPeng ist in Norwegen, Schweden, Dänemark und den Niederlanden erhältlich, jedoch noch nicht offiziell in Deutschland. Der Markteintritt in Deutschland ist angekündigt. Die hier beschriebenen Stufe-3- und Stufe-4-Fahrfunktionen sind bislang ausschließlich für den chinesischen Markt angekündigt und unterliegen dort der ab Juli 2027 geltenden Regulierung.
