BYD setzt auf zentrale Radar-Fusion: 20 % mehr Erkennungsreichweite
Die chinesische Automobilindustrie vollzieht einen grundlegenden Wandel: Statt dass jeder Radar- oder Lidarsensor die Rohdaten selbst vorverarbeitet, werden die ungefilterten Signale künftig in einem zentralen High-Performance-SoC (System-on-Chip) im Fahrzeug zusammengeführt. Die Algorithmen wandern vom Zulieferer zum Autohersteller oder dessen Chip-Partner.
BYD (比亚迪) hat diesen Schritt bereits in einem aktuellen Serienmodell umgesetzt. Die neue zentrale Architektur reduziert die Rechenzeit um 20 % und erhöht die Erkennungsreichweite der Radarsensorik um 20 %. Konkret bedeutet das: 4D-Radar-Punktwolken mit Mikrodoppler-Informationen ermöglichen eine präzise Unterscheidung zwischen Fußgängern, Motorrädern oder umgestürzten Steinen – ein entscheidender Vorteil für höhere Automatisierungsstufen (L3/L4).
Warum der Wechsel jetzt kommt
Bislang arbeiteten die Sensoren dezentral: Jeder Millimeterwellen-Radar führte selbst FFT-Berechnungen, Zielerkennung und Doppler-Auswertung durch und lieferte nur eine verdichtete Objektliste – etwa „50 m voraus ein Hindernis“. Die Rohdaten (Frequenzspektrum, Radar-RAW-Cubes, Punktwolken) gingen verloren.
„Mit der dezentralen Verarbeitung war das Wissen über die Umgebung bereits stark reduziert“, erklärt ein BYD-Ingenieur. „Für L2 reichte das, aber für L3/L4 brauchen wir das volle Signal.“ Treiber des Wandels sind neue Chip-Generationen: NXP hat mit dem Radar Bridge einen speziellen Bridge-Chip zwischen MMIC (Monolithischer Mikrowellen-IC) und SerDes (Serializer-Deserializer) entwickelt. Gleichzeitig integrieren ADAS-SoC-Hersteller zunehmend eigene Radar-Signalverarbeitungs-IP (RSP IP). Der Know-how-Vorteil der Zulieferer schmilzt dahin.
BYD als Vorreiter der zentralen Fusion
BYD setzt auf eine hybride Lösung: Im vorderen Stoßfänger sind sechs 4D-Radar-Sensoren verbaut, deren Rohdaten über einen zentralen Hub zusammengeführt werden. Laut Unternehmen sinkt die Latenz um 20 %, die maximale Erkennungsreichweite steigt um 20 % und die Punktdichte des 4D-Radars verzehnfacht sich. Das System arbeitet mit einer „teilzentralen“ Architektur – ein Kompromiss zwischen vollständiger Dezentralisierung und kompletter Zentralisierung.
Die Herausforderungen bleiben jedoch groß: Die Radardaten (z. B. 3,6 Gbit/s bei 192-Laser-Lidar) müssen über teure SerDes-Leitungen übertragen werden. Zudem unterscheidet sich die Datenstruktur von Radaren (Slot-basiert) fundamental von der bildhaften Struktur von Kameras, was eine effiziente Verarbeitung im SoC erschwert. Dennoch gehen Branchenexperten davon aus, dass sich die zentrale Sensorfusion bis 2028 durchsetzen wird – sowohl bei 8T8R- als auch bei 24T24R-Radarsystemen.
Fazit: Algorithmen entscheiden, nicht die Hardware
Die chinesische Automobilindustrie baut die „Blackbox“ der Zulieferer ab: Vom Sensor zum SoC fließen nun rohe Signale, keine vorgefilterten Objektlisten. Wer die Algorithmen beherrscht, kontrolliert die Wahrnehmung. BYD geht mit diesem Schritt voran – und ebnet den Weg für höhere Autonomiestufen, die in China bereits getestet werden.
Die Technologie ist Teil der globalen Entwicklung chinesischer Hersteller. Eine konkrete Markteinführung in Europa ist noch nicht bestätigt, doch BYD plant, seine fortschrittlichen Fahrassistenzsysteme auch in Exportmodellen auszurollen.