Neue Sensor-Architektur: Chinesen entmachten Tier-1-Lieferanten
In der chinesischen Automobilindustrie zeichnet sich ein grundlegender Wandel in der Fahrassistenztechnologie ab: Weg von dezentralen Sensorarchitekturen, hin zu einem zentralen Rechenmodell. Dabei geben die Sensoren – Radar, Lidar oder Ultraschall – nur noch rohe, unverarbeitete Daten weiter. Die gesamte Wahrnehmungsalgorithmik läuft auf einem leistungsstarken Zentralcomputer (SoC), der alle Signale fusioniert.
Dieser „Zentralrechner“-Ansatz hat tiefgreifende Folgen. Bisher war jeder Sensor ein eigenständiges „Mini-Gehirn“, das vor Ort Signale filterte, Ziele erkannte und nur verdichtete Objektlisten an das Steuergerät sendete. Ein Beispiel: Ein Radarsensor meldete „Hindernis in 50 Metern“ – aber das „Warum“ (etwa Streureflexion durch Wasser) blieb verborgen. Bei der zentralen Architektur dagegen landen die Rohdaten (FFT-Spektren, Rohradar-Daten) im Hauptrechner. Algorithmen können nun verschiedene Sensorarten intelligent kombinieren: Wo ein Radar durch Regen gestreut wird, liefert das Lidar klare Daten – und umgekehrt. So entsteht aus 1+1 mehr als 2.
Warum jetzt? – Die Machtverschiebung bei der Algorithmus-Entwicklung
Der Grund für den späten Umstieg liegt in der etablierten Arbeitsteilung: Tier-1-Zulieferer wie Continental, Bosch oder Hella hielten das Know-how über Radarsignalverarbeitung (FFT, Zielerkennung, Doppler-Auswertung) in Firmware verschlossen. Der Autohersteller bekam nur die fertige Objektliste. Das änderte sich erst, als chinesische Halbleiterfirmen und Chipdesigner wie NXP und Texas Instruments neue Bausteine einführten: Radar-Bridge-Chips, die MMIC und ADC direkt verbinden, und Radar-Signalverarbeitungs-IP (RSP IP), die direkt in ADAS-SoCs integriert wird. Damit können Autohersteller die Algorithmen selbst auf dem Zentralchip ausführen.
Drei Sensortypen im Vergleich: Vor- und Nachteile der Zentralisierung
- 4D-Millimeterwellenradar: China setzt auf kostengünstige 8T8R-Varianten (1 SoC + 2 MMIC), Europa plant bereits 24T24R. Die Herausforderung liegt nicht in der Hardware, sondern in der Algorithmus-IP und der Plattformintegration.
- Lidar: Bei der zentralen Architektur entfällt der teure FPGA-Signalprozessor im Sensor. Stattdessen liefert das Lidar nur Rohdaten (Photonen, Time-of-Flight). Das reduziert Stückkosten, erfordert aber höhere Datenraten (ca. 3,6 Gbit/s pro 192-Zeilen-Scanner) und eine Umstellung der Datenstruktur – Lidar-Daten sind slotsbasiert, nicht framebasiert wie Kamerabilder.
- Ultraschallsensor: Die zentrale Verarbeitung ist hier algorithmisch einfacher, senkt aber die CPU-Last um bis zu 20 % und erhöht die Reichweite um 10 %. Allerdings steigen die Kosten für die vielen SerDes-Leitungen (12 Sensoren, je eigene Leitung). Ein Kompromiss ist die „lokale Bündelung“ mehrerer Sensoren zu einem Zwischenknoten.
Branchenausblick: Wer die Rohdaten hat, hat die Macht
Die chinesische Autoindustrie treibt diesen Wandel voran, um die Abhängigkeit von westlichen Zulieferern zu reduzieren. Das Ziel: vom Sensor bis zur Entscheidung alles selbst zu kontrollieren. Für nächstes Jahr werden erste L2+-Systeme mit zentraler Architektur erwartet, die als Basis für L3 dienen. Die traditionelle TIER-1-Lieferkette steht vor einer Neuordnung – oder sie muss ihre Rolle als reiner Hardware-Lieferant akzeptieren.
In Europa
Dieses Fahrzeug bzw. Modell ist in Europa aktuell nicht offiziell erhältlich. Eine Markteinführung wurde bislang nicht angekündigt.