BYD treibt Sensor-Revolution: Rohdaten statt Blackbox
Die chinesische Automobilindustrie erlebt einen grundlegenden Umbruch in der Sensor-Architektur für autonomes Fahren. Statt wie bisher jedes Radar oder Lidar seine eigenen Daten vorverarbeiten zu lassen (Blackbox-Prinzip), werden künftig rohe Erfassungsdaten direkt an eine zentrale Recheneinheit (SoC) geschickt. Die Hoheit über Algorithmen und Sensorfusion wandert damit von den Tier-1-Zulieferern zu den Fahrzeugherstellern und Halbleiterentwicklern.
Branchenkenner nennen diesen Trend eine „Zentralisierung der Sensor-Architektur" oder „Daten-Revolution" – ein Prozess, der längst in vollem Gange ist. BYD (比亚迪) etwa setzt bei seinen neuesten Modellen auf eine hybride Lösung: Teils lokale Vorverarbeitung, teils zentrale Datenfusion in einem gemeinsamen Datenraum. Ziel ist es, die Rohsignale aller Sensoren – Millimeterwellenradar, Lidar und Ultraschall – in einer leistungsstarken KI zu fusionieren, statt widersprüchliche Einzelbefunde auszuwerten.
Wie die neue Architektur funktioniert
Bisher arbeiteten Sensoren wie autonome „Minicomputer": Das Millimeterwellenradar führte FFT-Analyse, Zielerkennung und Geschwindigkeitsmessung eigenständig im Sensorchip durch. Der Zentralcomputer erhielt nur eine fertige Liste mit Zielen („50 m voraus Hindernis"). Dabei gingen entscheidende Informationen verloren – etwa ob ein Ziel durch Wasserreflexion unscharf wurde. Der Prozess glich einem Treppengespräch zwischen getrennten Zimmern: Jeder Sensor rief seine Ergebnisse herein, aber niemand hörte die Rohdaten.
Die neue Architektur überträgt die rohen Erfassungsdaten jedes Sensors – Spektrogramme, Punktwolken, Zeitabläufe – über GMSL- oder SerDes-Verbindungen zum Haupt-SoC. Dort laufen alle Daten in einem einheitlichen Algorithmus zusammen. Statt „Radar sagt nein, Lidar sagt ja" entsteht eine echte Fusion: Das Lidar erkennt die Wasserspritzer, das Millimeterwellenradar blickt durch – und das System kombiniert beide Stärken. „1+1 kann hier mehr als 2 sein", so ein Entwickler.
Kontrollverlust für Tier-1-Zulieferer
Bislang besaßen Zulieferer wie Bosch, Continental oder chinesische Radar-Spezialisten das gesamte Know-how zur Signalverarbeitung – fest verdrahtet in der Sensor-Firmware. Der OEM bekam nur das Ergebnis, nicht die Methode. Nun fordern Hersteller Zugriff auf die Rohdaten: Der Zulieferer liefert nur noch die Hardware (MMIC, ADC), die eigentliche „Magie" der Algorithmen wandert auf den Zentralcomputer.
NXP hat mit dem „Radar Bridge"-Chip bereits eine spezielle Schnittstelle geschaffen, die zwischen MMIC und SerDes vermittelt. Gleichzeitig integrieren erste Hersteller Radar-Signalprozessor-IP (RSP IP) direkt in ADAS-SoCs – ein Schritt, der die Abhängigkeit von Zulieferern weiter reduziert. TI geht mit seiner AWR-Serie einen ähnlichen Weg.
Radar: Die drei Fronten der Revolution
Millimeterwellenradar: Der größte Wandel. 4D-Radare nutzen zunehmend Multi-Chip-Architekturen. Chinesische Hersteller setzen auf „1 SoC + 2 MMIC" für 8T8R, europäische auf „1 SoC + 4 MMIC" für 16T16R. Bis 2028 werden sich die Wege trennen: 8T8R vs. 24T24R – mit völlig unterschiedlichen Kostenmodellen und Einsatzbereichen. Die größte Hürde bleibt die Algorithmus-IP: Gehört sie dem Zulieferer oder dem Hersteller?
Lidar: Die Kostenbremse. Die teuren FPGA-basierten Signalprozessoren im Lidar entfallen, wenn die Verarbeitung auf die Zentraleinheit wandert. Übrig bleiben nur Sender, SPAD-Empfänger und TDC-Zeitmesser – die Hardwarekosten sinken drastisch. Allerdings: Hochauflösende Lidare mit 192 Zeilen erzeugen bis zu 3,6 Gbit/s Daten – eine Herausforderung für die Datenübertragung und SoC-Verarbeitung. Die Datenstruktur (Slot-basiert statt Frame-basiert) verträgt sich kaum mit den für Kameras optimierten MIPI-Schnittstellen.
Ultraschall-Sensor: Scheinbar simpel, aber knifflig. Die Laufzeitmessung ist einfach, doch die Rohdatenverarbeitung im ECU frisst bis zu 20 % mehr Rechenleistung. Dafür steigt die Erkennungsdichte um das Zehnfache – feinere Filteralgorithmen extrahieren mehr Informationen aus denselben Signalen. Ein praktisches Problem: 12 Einzelsensoren bedeuten 12 SerDes-Leitungen – zu teuer. BYD löst dies mit einem Hybrid-Ansatz: Eine lokale Bridge sammelt sechs Sensoren und schickt aggregierte Daten an das Zentralsystem.
Fazit: Chinas Automobilindustrie baut die Datenpipeline von Grund auf neu. Vom Rohsignal zur Entscheidung – ohne Blackbox. Wer die Daten kontrolliert, kontrolliert den Algorithmus. Und wer den Algorithmus kontrolliert, der bestimmt die Leistung.
Der Artikel beschreibt einen technologischen Trend in der chinesischen Automobilindustrie. BYD ist als Hersteller in Deutschland aktiv, die beschriebene Sensortechnologie ist jedoch eine strategische Entwicklungsrichtung – eine konkrete Markteinführung in Europa wurde nicht genannt. Der Wandel wird sich langfristig auf alle globalen Hersteller auswirken.