Chinas Autobauer setzen auf Systemexport statt Einzelverkauf
Mit über sechs Millionen exportierten Fahrzeugen im Jahr 2025 ist China das zweite Jahr in Folge der weltgrößte Autoexporteur. Doch hinter den Rekordzahlen zeichnet sich ein tieferer Wandel ab: Chinesische Autohersteller verabschieden sich vom reinen Verkauf einzelner Modelle und steuern auf eine „systematische Exportstrategie“ um. Auf einer Fachkonferenz in Peking diskutierten Branchenvertreter von Dongfeng, Gecko New Energy und Baolong Technology über die nächste Stufe der Internationalisierung.
Drei Phasen des Exports
Die Entwicklung durchlief drei Stufen: Zuerst den reinen Warenhandel (Fahrzeuge bauen, verschiffen, verkaufen), dann die KD-Montage (Komponenten liefern, lokal zusammenschrauben). Jetzt folgt die dritte Phase: der Export kompletter Systeme, die Technik, Betriebsökosysteme und lokale Anpassungsfähigkeit bündeln.
Dongfeng (中国东风汽车工业进出口有限公司) hat diesen Wandel selbst erlebt, wie Produktplaner Tu Yilin erklärte: „Früher verkauften wir einzelne Lkw, heute liefern wir ganze Lösungen – inklusive Ladeinfrastruktur und Energiespeicher.“ Die größte Hürde sei jedoch nicht die Technik, sondern das Verständnis für die lokalen Märkte. „Jedes Land hat andere Vorschriften, Straßenverhältnisse und Kundenwünsche. Wir müssen sie genau kennen, bevor wir passende Fahrzeuge entwickeln.“
Lokale Produktion: Kostenfallen und komplexe Gesetze
Der Aufbau lokaler Produktionsstätten ist eine der größten Herausforderungen. Yang Tianyu, Vorstand von Veles Automotive in Russland, nannte konkrete Zahlen: Während eine Fabrikhalle in Südchina ohne Heizung nur rund 2.000 Yuan (ca. 256 €) pro Quadratmeter koste, lägen die Kosten in Russland aufgrund strenger Baunormen bei 6.000 bis 7.000 Yuan (ca. 768–896 €) pro Quadratmeter. Hinzu kämen fehlende Grundstückserschließung und extrem komplexe Rechtsvorschriften – der Vorvertrag für eine Investition in Russland umfasste 8.000 Seiten.
Flexible Lokalisierung: Drei Stufen nach Gecko New Energy
Gecko New Energy (壁虎新能源), ein Startup, das Technologien von E-Autos auf Nutzfahrzeuge überträgt, verfolgt einen dreistufigen Lokalisierungsansatz: Zuerst Kosten senken durch gemeinsame Beschaffung mit Partnerherstellern, dann Ansiedlung in Märkten, in denen Zulieferer wie CATL bereits Fabriken haben, und schließlich Vergabe von nicht-kernrelevanten Komponenten an lokale Partner (Kabelbäume, Reifen etc.). Geschäftsführer Yan Ji räumte ein, dass dieser Plan in der Praxis scheitern kann: In Vietnam musste das Startup den Batterielieferanten wechseln, weil CATL dort noch keine Fertigung hatte.
Vom Regelnehmer zum Regelsetzer
Eine weitere Dimension ist die Normungsmacht. Zhou Liangjie von Baolong Technology, einem weltweit führenden Sensorhersteller, berichtete, dass Chipspezialisten wie Infineon und NXP jetzt fragen, ob Baolong eigene Standards definieren wolle, nachdem man die Marktführerschaft übernommen habe. „Im Bereich Luftfedersysteme haben chinesische Hersteller bereits die Definitionshoheit.“ Yang Tianyu ergänzte, dass auch in Russland durch geschickte Verhandlungen Standards zugunsten chinesischer Hersteller angepasst werden könnten – etwa durch Einrichtung gemeinsamer Forschungsinstitute mit lokalen Hochschulen.
Fazit: Chinesische Autohersteller exportieren nicht mehr nur Fahrzeuge, sondern ganze Wertschöpfungsketten. Der Wandel vom Produktanbieter zum Systemgestalter ist in vollem Gange.
In Europa
Dieses Fahrzeug bzw. Modell ist in Europa aktuell nicht offiziell erhältlich. Eine Markteinführung wurde bislang nicht angekündigt.