Xiaomi SU7 trotzt neuer Gewichtsnorm – 40 % aller E-Autos vor Verkaufsstopp
Chinas Industrie- und Informationsministerium (MIIT) hat mit der Norm GB 36980.1—2025 eine der schärfsten Gewichts- und Verbrauchsregelungen für Elektroautos weltweit erlassen. Ziel ist es, die ausufernde Gewichtsspirale bei E-Autos zu durchbrechen und Hersteller zu Leichtbau und effizienteren Antrieben zu zwingen. Die Norm tritt bereits im Januar 2026 in Kraft und wird ab 2028 für alle Neuwagen verbindlich. Wer die Grenzwerte dann nicht einhält, darf seine Modelle nicht mehr verkaufen – selbst wenn sie bereits im Markt sind.
Die Gewichtsspirale – warum die Norm kommt
Das durchschnittliche Leergewicht chinesischer E-Autos stieg von 1.312 kg (2012) auf 1.704 kg (2024) – ein Plus von 30,5 %. Allein zwischen 2020 und 2024 legte die Waage so stark zu wie in den acht Jahren zuvor. Ursachen: immer größere Batterien (oft über 100 kWh), üppige Komfortausstattung (Kühlbox, Displays, Massagesitze) und mehr Sicherheitsfeatures. Die neue Norm zwingt die Hersteller zu einem radikalen Umdenken: weg von „mehr Batterie = mehr Reichweite", hin zu Leichtbau und Effizienz.
Die zentrale Formel: Energieverbrauch (kWh/100 km) = 0,00556 × Leergewicht (kg) – 1.780 + 13,92. Pro 100 kg Mehrgewicht steigt der erlaubte Verbrauch um nur 0,556 kWh – ein enormer Hebel gegen die Gewichtsspirale.
Wer ist betroffen? 40 % der E-Autos fallen durch
Branchenverbände schätzen, dass rund 40 % aller in China verkauften E-Modelle die neuen Grenzwerte nicht erfüllen. Besonders schwer wiegen:
- Yangwang U8L: 3.639 kg, Verbrauch weit über Grenzwert
- Denza N9: 3.130 kg, ebenfalls über den Limits
- GAC Trumpchi ES9: 2.845 kg, nahe der Obergrenze
- Li Auto L9 (EREV): 2.882 kg, 19,1 kWh/100 km (CLTC) – trifft die Grenze für >2,71 t (19,1 kWh) haargenau
- NIO ET7: 2.390 kg, 16,2 kWh/100 km (CLTC) – rechnerisch knapp im Rahmen
Punkten können dagegen effiziente Modelle wie der Xiaomi SU7: Mit 2.055 kg Leergewicht und einem Energieverbrauch von nur 11,7 kWh/100 km (CLTC) – entspricht ca. 9,9 kWh (WLTP-Schätzwert) – liegt er deutlich unter der Normgrenze. Auch der AITO R7 (2.180 kg, 13,2 kWh/100 km CLTC) profitiert von seiner 800-Volt-Architektur und guter Aerodynamik (cw 0,195).
Die neue Klasseneinteilung ab 2026:
- ≤1,09 t (Kleinstwagen): 100 % bestanden
- 1,09 – 2,71 t (Mittel-/Großklasse): 84 % bestanden
-
2,71 t (Großwagen): nur 55 % bestanden – fast jedes zweite Modell fällt durch
Technische Lösungen: Leichtbau und Effizienz
Die Branche setzt auf eine Kombination mehrerer Maßnahmen:
- Materialien: Hochfeststahl, Aluminium, Magnesiumlegierungen, Carbon – Wechsel von Stahl zu Aluminium spart rund 40 % Gewicht
- Strukturbauweise: Cell-to-Body (CTB) und Cell-to-Pack (CTP) eliminieren Modulgehäuse, Systemgewicht sinkt um 10–15 %
- Elektrik: 48-Volt-Bordnetze ersetzen 12-Volt-Systeme und reduzieren Kabelstränge um bis zu 10 kg
- Antrieb: 800-Volt-Plattformen mit Siliziumcarbid-Leistungsmodulen senken den Energieverbrauch um weitere 8–12 %
- Leichtbauintegration: Großguss-Verbundkarosserien (Giga-Casting) reduzieren die Anzahl der Teile drastisch – bis zu 40 % weniger Gewicht bei 30 % mehr Steifigkeit
Laut Branchenkennern kostet jede eingesparte 100 kg etwa 1.000 Yuan (ca. 128 €) in der Entwicklung – umgekehrt spart 100 kg Gewicht dem Fahrer über die Lebensdauer rund 7,5 % Strom. Der Aufwand lohnt sich also auch für den Kunden.
Wer steht gut da – und wer ist gefährdet?
Die folgenden Modelle zeigen das Spektrum:
- Xiaomi SU7 (2.055 kg, 11,7 kWh/100 km CLTC) – deutlich unter der Norm, Vorbild für Effizienz
- AITO R7 (2.180 kg, 13,2 kWh/100 km CLTC) – mit 800V-SiC-Plattform und cw 0,195 sicher im grünen Bereich
- AITO M7 (2.530 kg, 15,7 kWh/100 km CLTC) – knapp über der Grenze, beide Varianten (Ein-/Doppelmotor) liegen unterschiedlich
- Li Auto L9 EV (2.882 kg, 19,1 kWh/100 km CLTC) – exakt am Limit für >2,71-t-Klasse, kaum Spielraum
- NIO ET7 (2.390 kg, 16,2 kWh/100 km CLTC) – rechnerisch noch im Rahmen, aber knapp; fehlt die 800-Volt-Plattform, wird es eng
Gemeinsame Erfolgsfaktoren: niedrigerer Leichtbau-Grad (Aluminium, CTB), 800-Volt-Architektur, optimierte Aerodynamik. Gefährdet sind vor allem Modelle ohne diese Technologien – sie müssen bis 2028 nachrüsten oder werden vom Markt verschwinden.
Die Norm betrifft zunächst nur den chinesischen Markt. Für deutsche Hersteller mit Produktion in China (BMW, Mercedes, VW) und für Exportmodelle nach Europa ist sie jedoch indirekt relevant: Wer in China produziert, muss die Grenzwerte einhalten, sonst droht Verkaufsstopp. Auch die globalen E-Auto-Plattformen der deutschen Hersteller könnten betroffen sein, falls sie in China gefertigt werden. Eine direkte Auswirkung auf den deutschen Markt ist nicht absehbar, da die Norm nur für in China verkaufte Fahrzeuge gilt.