Neue E-Auto-Norm in China: 40 % der Modelle droht das Aus
Chinas Elektroauto-Markt erlebt einen radikalen Kurswechsel. Mit der am 1. Januar 2025 in Kraft getretenen Norm GB 36980.1–2025 zieht die Regierung die Zügel an: Elektroautos dürfen künftig nicht mehr unbegrenzt schwer werden.
Warum die Gewichtsspirale gefährlich ist
Der Grund ist eine fatale Entwicklung: Um immer höhere Reichweiten zu erzielen, verbauen Hersteller immer größere Batterien. Eine 100-kWh-Batterie wiegt rund 600 kg. Das Mehrgewicht erfordert stärkere Karosserien, breitere Reifen und stärkere Bremsen – was wiederum mehr Energie verbraucht. Das Durchschnittsgewicht chinesischer E-Pkw stieg von 1.312 kg (2012) auf 1.704 kg (2024) – ein Plus von 30,5 %. Allein zwischen 2020 und 2024 war der Zuwachs größer als in den acht Jahren zuvor. 2025 wird die Zwei-Tonnen-Marke voraussichtlich geknackt, einige Modelle wie der Yangwang U8L (3.639 kg) oder der Denza N9 (3.130 kg) liegen bereits weit darüber.
Die neue Norm definiert für jede Gewichtsklasse einen maximalen Energieverbrauch pro 100 km. Die Formel: Verbrauchsgrenzwert = 0,00556 × (Leergewicht in kg – 1.780) + 13,92 kWh/100 km. Werte unter 2,0 Tonnen gelten als „klein“, zwischen 2,0 und 2,71 Tonnen als „mittel“, darüber als „groß“. Für große Fahrzeuge (über 2,71 t) liegt die Obergrenze bei 19,1 kWh/100 km. Ab 2028 müssen alle Modelle diese Werte einhalten – sonst droht das Aus für die Typgenehmigung.
40 % der Modelle bestehen nicht – Zeitdruck ab 2028
Bereits heute fallen rund 40 % der verkauften Modelle durch die neue Norm. Die Übergangsfrist läuft bis zum 1. Januar 2028. Hersteller müssen bis dahin ihre Fahrzeuge signifikant leichter und effizienter machen. Wer die Werte nicht erreicht, darf keine Neufahrzeuge mehr verkaufen – auch nicht mit Strafzahlungen, die für Abweichungen bis 3 % möglich sind.
Xiaomi SU7: Leichtbau als Trumpf
Der Xiaomi SU7 (小米SU7) ist ein Paradebeispiel dafür, wie moderne Technik das Gewicht im Zaum hält. In der Standardvariante wiegt er 1.985 kg – trotz einer 73,6-kWh-Batterie. Dank einer extrem strömungsgünstigen Karosserie (cw-Wert 0,195) und dem CTB-Verfahren (Cell-to-Body, Batteriezellen direkt in die Fahrzeugstruktur integriert) liegt der reale Verbrauch bei nur 11,7 kWh/100 km (CLTC – chinesischer Verbrauchszyklus, typischerweise 10–15 % höher als WLTP). Das ist weit unter der Grenze für Fahrzeuge seiner Klasse (ca. 13,9 kWh/100 km). Selbst die Topversion mit 101 kWh und 2.055 kg verbraucht nur 13,7 kWh/100 km (CLTC).
Technische Vergleichsdaten (CLTC, offizielle chinesische Angaben):
- Xiaomi SU7 (Standard): 1.985 kg, 11,7 kWh/100 km
- Xiaomi SU7 (Max): 2.055 kg, 13,7 kWh/100 km
- AITO M7 (Dreierreihe): 2.530 kg, 15,7 kWh/100 km – knapp über der Grenze
- AITO M7 (Doppelreihe): 2.635 kg, 17,4 kWh/100 km – fast am Limit
- Li Auto L9 (EREV): 2.882 kg, 19,1 kWh/100 km – exakt an der Obergrenze für große Fahrzeuge
- NIO ET7: 2.390 kg, 16,2 kWh/100 km – rechnerisch knapp über dem Grenzwert (16,0–16,2 kWh/100 km)
Hersteller müssen umdenken: Leichtbau, Effizienz und Kosten
Die Industrie setzt auf mehrere Hebel: Hochfeste Stähle, Aluminium- und Magnesiumlegierungen, Cell-to- Chassis-Technologien (CTC/CTB), 800-Volt-Architekturen mit Siliziumcarbid-Leistungsmodulen und 48-Volt-Bordnetze. Jeder eingesparte Kilogramm kostet laut Branchenangaben etwa 1.000 Yuan (ca. 128 €) an Mehrinvestition, spart aber langfristig Batteriekosten und verbessert die Reichweite.
Eine Faustregel: 100 kg weniger Gewicht senken den Verbrauch um etwa 7,5 %. Das bedeutet bei einem 800-km-Modell eine reale Reichweitengewinn von gut 60 km bei gleicher Batterie.
Die Perspektive für Europa
Die chinesische Norm gilt nur für den heimischen Markt. Doch die technologischen Entwicklungen – insbesondere Leichtbau und Effizienzsteigerung – werden auch in Exportmodelle einfließen. Hersteller wie Xiaomi, die ihre Fahrzeuge auch nach Europa bringen wollen, profitieren bereits heute von der regulatorischen Vorarbeit in China. Der Wettbewerb um die leichtesten und effizientesten E-Autos hat gerade erst begonnen.
Die Norm gilt nur für China, beeinflusst aber die Entwicklung der Exportmodelle. Xiaomi hat Europapläne, aber keinen konkreten Marktstart für den SU7 in Deutschland.