Xiaomi SU7: Chinas neue Gewichtsgrenze für E-Autos ab 2028
E-Autos in China sind immer schwerer geworden: Das durchschnittliche Leergewicht stieg von 1.312 kg (2012) auf über 1.700 kg (2024) – ein Plus von 30,5 %. Der Trend beschleunigt sich, und viele Modelle überschreiten die 2-Tonnen-Marke. Doch mit dem Gewicht steigt auch der Energieverbrauch, und genau da setzt die neue chinesische Norm GB 36980.1—2025 an, die zum 1. Januar 2028 für alle Neufahrzeuge verbindlich wird.
Die neue Norm: Wer zu schwer ist, darf nicht mehr verkauft werden
Die Norm definiert für Fahrzeuggewichte und -klassen verbindliche Höchstwerte für den Energieverbrauch (gemessen im chinesischen CLTC-Zyklus, der typischerweise 10–15 % höher liegt als WLTP). Für schwere Fahrzeuge (über 2,71 Tonnen) gilt ein Grenzwert von 19,1 kWh/100 km. Liegt der tatsächliche Verbrauch darüber, darf das Modell ab 2028 nicht mehr zugelassen werden. Branchenschätzungen zufolge erfüllen aktuell rund 40 % aller Neuwagen die Anforderungen nicht – bei Modellen über 2,71 Tonnen sind es sogar 55 %.
Ein konkretes Beispiel: Ein Elektroauto für umgerechnet ca. 25.600 € (ca. 200.000 Yuan)* würde bei Nichterfüllung der Norm mit einer Zusatzsteuer von rund 12.800 € (ca. 100.000 Yuan) belastet – ein herber Schlag für preissensible Kunden.
Hinweis: Preise beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen.
Technische Antworten: Leichtbau und Effizienz
Die Hersteller reagieren mit einem Bündel an Maßnahmen. Im Vordergrund steht der konsequente Leichtbau: Hochfester Stahl ersetzt herkömmliche Stahlbleche (20 % weniger Gewicht), Aluminium- und Magnesiumlegierungen (Dichte nur zwei Drittel von Alu) reduzieren Strukturteile um 30–40 %. Carbonfaser kommt bei extremen Sportwagen zum Einsatz.
Parallel senken 800-Volt-Architekturen mit Siliziumcarbid-Wechselrichtern den Energieverlust um 8–12 %. Cell-to-Body (CTB) und Cell-to-Pack (CTP) erhöhen die Energiedichte der Batterie um 10–15 % bei gleichem Volumen. Die Xiaomi (小米) SU7 etwa erreicht durch CTB, eine extrem niedrige Luftwiderstandszahl von 0,195 Cd und effiziente Antriebe einen CLTC-Verbrauch von nur 12,3 bis 13,7 kWh/100 km – weit unter dem Grenzwert für Fahrzeuge ihrer Klasse (2,0–2,71 t).
Beispiele aus der Praxis: Wer liegt vorn, wer wackelt?
Ein Vergleich zeigt die Spreizung:
- Xiaomi SU7 Max (2.055 kg): 12,9 kWh/100 km (CLTC) – klar im grünen Bereich.
- AITO (问界) M7 Max+ (2.180 kg): 13,2 kWh/100 km – ebenfalls unkritisch.
- Li Auto (理想) L9 EV (2.882 kg): 19,1 kWh/100 km – exakt an der Obergrenze für schwere Fahrzeuge. Ohne Gewichtsreduktion droht das Aus.
- NIO (蔚来) ET7 (ca. 2.390 kg): 16,2 kWh/100 km – rechnerisch noch im Rahmen, aber wenig Spielraum.
Fahrzeuge ohne 800-Volt-Technik und mit ungünstiger Aerodynamik geraten besonders unter Druck. Die Norm belohnt also Effizienz und bestraft „dicke Batterien ohne intelligentes Packaging“. Für die Hersteller beginnt nun ein Wettlauf um die besten Leichtbau-Konzepte.
Folgen für den Markt
Bis 2028 müssen viele Modelle entweder grundlegend überarbeitet oder eingestellt werden. Die Investitionen in leichtere Materialien und effizientere Plattformen sind enorm: Pro 100 kg Gewichtsreduktion entstehen laut Branchenexperten zusätzliche Kosten von 3.200 bis 15.000 Yuan (ca. 400 bis 1.900 €). Dennoch rechnen sich die Maßnahmen langfristig: Ein um 100 kg leichteres Auto spart im Betrieb rund 7,5 % Energie und senkt zudem Reifenverschleiß, Bremswege und verbessert das Fahrverhalten.
Die neue Norm ist kein Verbot des E-Antriebs, sondern eine klare Richtung: weg von der „dicken Batterie als Allheilmittel“, hin zu ganzheitlicher Effizienz. Chinesische Hersteller, die jetzt in Leichtbau und Hochvoltsysteme investieren, werden nach 2028 klare Wettbewerbsvorteile haben – auch wenn die Umstellung zunächst teuer ist.
In Deutschland nicht erhältlich
Xiaomi Auto ist ausschließlich im chinesischen Markt erhältlich. Pläne für eine europäische Expansion wurden bislang nicht angekündigt.