Changan & Co.: China setzt auf grüne Verbrenner statt reine E-Autos
Die chinesische Autoindustrie steht vor einem grundlegenden Wandel. Bislang galt die Elektrifizierung als Königsweg – doch die Abhängigkeit von importierten Rohstoffen wie Lithium und von Chips aus dem Ausland gefährdet die nationale Sicherheit. Die neue Strategie setzt auf technologische Vielfalt: Neben reinen Elektroautos (BEV) und Plug-in-Hybriden (PHEV) sollen künftig auch Verbrennungsmotoren mit grünem Methanol oder Wasserstoff eine tragende Rolle spielen. Changan (长安), einer der großen staatlichen Automobilkonzerne, gilt als Vorreiter dieser Neuausrichtung.
Warum die reine Elektro-Strategie an ihre Grenzen stößt
Chinas Erfolg bei E-Autos ist unbestritten: 2025 lag der Anteil der neuen Energiefahrzeuge (BEV+PHEV) an den Neuzulassungen bei über 50 Prozent. Doch die Kehrseite sind massive Abhängigkeiten:
- Lithium-Abhängigkeit: Mehr als 60 Prozent des Lithiumbedarfs werden importiert. Ein Exportverbot Simbabwes im Februar 2026 ließ den Karbonatpreis innerhalb weniger Monate auf das Doppelte steigen. Das US-amerikanische Gesetz zur Inflationsreduktion (IRA) schottet den Markt zusätzlich ab.
- Chip-Engpässe: Laut Analysten von UBS und TrendForce sind die Preise für automobiltaugliche DRAM-Speicher innerhalb von drei Monaten um 180 Prozent gestiegen. Ein Fahrzeug mit hochautomatisierten Fahrfunktionen (ADAS) hat dadurch umgerechnet ca. 400 bis 900 € höhere Speicherkosten (Original: 3.000–7.000 Yuan)* – Tendenz steigend.
- Schrumpfende Lieferketten: Ein reines E-Auto besteht aus rund 15.000 Teilen statt 30.000 wie ein Verbrenner. Das gefährdet Hunderttausende Arbeitsplätze und ganze Industriezweige – ein Gegensatz zum Ziel der „autarken Lieferkette", das die Fünfzehn-Jahres-Planung der Regierung vorgibt.
Hinweis: Kostenangaben beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen.
Grüner Verbrenner als zweites Standbein
Peking sucht einen Ausweg in alternativen Kraftstoffen. Methanol kann aus Kohle, Erdgas, industriellem Abwasserstoff oder überschüssigem Wind- und Solarstrom gewonnen werden – und ist damit strategisch unabhängiger als Lithium oder Kobalt. Die CO₂-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus kann nahe null sein, was die Klimaziele („Doppelkohlenstoff" – CO₂-Peak bis 2030, CO₂-Neutralität bis 2060) unterstützt.
Die Wirtschaftlichkeit spricht ebenfalls für den Kurswechsel: Zwischen 2024 und 2025 fiel die durchschnittliche Gewinnmarge der Autoindustrie unter vier Prozent. Viele Hersteller von E-Autos verkaufen jedes Fahrzeug mit Verlust. Batterien machen bis zu 40 Prozent der Kosten aus – die Gewinne landen bei den Rohstoff- und Batterieherstellern. Grüne Verbrenner könnten die 3 Billionen Yuan (ca. 384 Milliarden €) schwere Verbrenner-Industrie mit ihren über zehn Millionen Arbeitsplätzen wiederbeleben und den Herstellern die Gewinnkontrolle über Motoren und Antriebe zurückgeben.
Staatsunternehmen übernehmen Vorreiterrolle
Die Umstellung wird nicht von Startups, sondern von staatlichen Konzernen vorangetrieben. Unternehmen wie Changan, FAW, Dongfeng, SAIC, GAC und BAIC verfügen über die größten Entwicklungsabteilungen für Verbrennungsmotoren, die breiteste Produktionsbasis und die engste Bindung an die staatliche Planung. Peking erwartet von ihnen die Umsetzung der nationalen Sicherheitsstrategie.
Geely hat bereits fast 20 Jahre Erfahrung mit Methanol-Antrieben und kommerziellen Anwendungen gesammelt. Sobald die Staatsunternehmen diesen Weg systematisch gehen, könnte die Technologie vom Labor in die Massenproduktion übergehen – und dem Markt eine zweite Wachstumsspur eröffnen: Neben dem reinen Elektroantrieb entsteht ein zweites Standbein.
Von der reinen Elektro- zur dualen Strategie
Der Kurswechsel ist keine Abkehr vom E-Auto, sondern eine Korrektur. Künftig sollen verschiedene Antriebsarten koexistieren:
- Kurzstrecken und Stadtverkehr: BEV und PHEV
- Langstrecke, Schwerlast und Kälteregionen: Methanol- oder Wasserstoff-Verbrenner
Die verschiedenen Technologien ergänzen sich und bieten gegenseitige Absicherung. Der Wendepunkt wird erreicht sein, wenn die Kostenvorteile der E-Autos durch steigende Rohstoff- und Chipkosten aufgezehrt sind – dann dürften Kunden aufgrund von Betriebskosten und Lieferkettenstabilität neu wählen.
Entscheidender Faktor: Faire Rahmenbedingungen
Der größte Hemmschuh ist derzeit nicht die Technik, sondern die Politik. Grüne Verbrenner werden im chinesischen Fördersystem immer noch als „reine Verbrenner" eingestuft: Sie erhalten keine Kaufsteuerbefreiung, generieren keine NEV-Punkte, und in vielen Städten gelten Fahrverbote. Solange die Politik nach dem Antriebsstrang und nicht nach der CO₂-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus bewertet, haben Methanol-Motoren keine Chance.
Gefordert wird daher eine Umstellung der Förderkriterien: weg von der Antriebsform hin zum tatsächlichen CO₂-Ausstoß. Nur wenn alle Technologien auf Augenhöhe konkurrieren, kann der Markt die beste Lösung finden.
Fazit
Chinas Automobilindustrie hat erkannt, dass die einseitige Konzentration auf E-Autos zu Verwundbarkeiten führt. Mit grünen Verbrennern, die Methanol oder Wasserstoff nutzen, baut das Land eine zweite Säule auf. Changan (长安) und andere Staatskonzerne sind die treibende Kraft. Gelingt die politische Gleichbehandlung aller CO₂-armen Technologien, könnte China seine Abhängigkeit von Importen senken, Arbeitsplätze sichern und die Industrie langfristig profitabel machen – ohne die Klimaziele zu opfern.
Diese Strategieänderung betrifft ausschließlich den chinesischen Heimatmarkt und die globale Produktionsstrategie chinesischer Hersteller. Für deutsche Autofahrer bedeutet das: Chinesische Marken könnten künftig vermehrt auch Verbrenner nach Europa bringen – sofern die EU-Zollpolitik dies zulässt. Ein konkretes Modell für Deutschland ist bislang nicht angekündigt.