Chinesische Neuwagen: 392 kg schwerer in 12 Jahren
Chinesische Pkw werden immer schwerer. Laut einer Auswertung des chinesischen Staatsfernsehens CCTV auf Basis von Zulassungsdaten stieg das durchschnittliche Leergewicht von Neuwagen in China von 1.312 kg im Jahr 2012 auf 1.704 kg im Jahr 2024 – ein Plus von 392 kg. Die Gewichtszunahme zwischen 2020 und 2024 fiel dabei stärker aus als in den acht Jahren zuvor. Grund ist vor allem die rasche Elektrifizierung: Große Batteriepakete, verstärkte Karosseriestrukturen und die Nachfrage nach voluminösen SUVs und Luxus-MPVs treiben die Werte nach oben.
Große Akkus als Hauptursache
Aktuelle Lithium-Eisenphosphat- (LFP) und ternäre Lithium-Batterien stoßen an ihre Energiedichtegrenzen. Um Reichweiten von 500 km und mehr zu erzielen, verbauen Hersteller häufig Akkus mit einem Gewicht von 500 bis 650 kg; Langstreckenvarianten erreichen 700 bis 800 kg. Hinzu kommen Elektromotoren, Leistungselektronik und Batterieschutzstrukturen. Auch die Kundennachfrage verschiebt sich zu größeren Fahrzeugen: Fullsize-SUVs, Luxus-MPVs und Flaggschiff-Modelle der „9er“-Serien boomen, was Hersteller zu noch größeren Abmessungen und mehr Komfortausstattung veranlasst.
Luxus-EVs zeigen den Trend
Aktuelle Beispiele aus dem chinesischen Premiumsegment verdeutlichen die Entwicklung. Der Maextro V800 (Maextro, eine Kooperation von Huawei und JAC) ist 5,5 Meter lang und bringt rund 3,2 Tonnen Leergewicht auf die Waage – das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3,8 Tonnen. Laut China EV DataTracker wurden vom Schwestermodell Maextro S800 im April 2026 in China 1.147 Einheiten ausgeliefert, ein Plus von 46,5 % gegenüber März (783 Einheiten). Der Markt für schwere Luxus-Stromer bleibt also stabil, auch wenn die Leergewichte teils über 3 Tonnen liegen.
Gewicht als Effizienz- und Infrastrukturproblem
Fachleute sehen das steigende Gewicht als Zielkonflikt: Größere Akkus und stärkere Karosserien verbessern Reichweite, Komfort und Sicherheit, erhöhen aber den Energieverbrauch. Laut CCTV senkt eine Gewichtsreduktion um 100 kg den Stromverbrauch um rund 7,5 % pro 100 km. Zudem steigen Verschleiß von Reifen und Bremsen sowie der Materialbedarf bei der Produktion. Auch die Straßenbelastung nimmt zu – ein Aspekt, der in China und Europa gleichermaßen relevant ist.
Regulierung soll gegensteuern
Die chinesische Regierung hat bereits reagiert: Seit dem 1. Januar 2026 gilt die nationale Norm „Limits of Energy Consumption for Electric Vehicles Part 1: Passenger Cars“ mit strengeren Verbrauchsgrenzen. Zudem müssen BEVs über 2.710 kg Leergewicht ab 2026 einen CLTC-Verbrauch von unter 19,1 kWh/100 km nachweisen, um in den Genuss reduzierter Kaufsteuer zu kommen.
Hinweis: Der CLTC (chinesische Verbrauchszyklus) liegt typischerweise 10–15 % über WLTP. Ein CLTC-Wert von 19,1 kWh/100 km entspricht etwa 22–24 kWh/100 km im WLTP-Schätzwert.
Die Hersteller setzen zunehmend auf Leichtbaumaterialien, Semi-Solid-State-Batterien und höhere Energiedichten. CATL (宁德时代, führender chinesischer Batteriehersteller) stellte kürzlich eine kondensierte Materie-Batterie mit 350 Wh/kg vor. Höhere Energiedichte ermöglicht gleiche Reichweiten bei geringerem Akkugewicht. Die nächste Phase der chinesischen EV-Entwicklung wird daher nicht nur von Reichweite, sondern auch von Gewichtsreduktion geprägt sein.
Die Entwicklung betrifft auch den deutschen Markt: CATL und andere chinesische Zellhersteller liefern Batterien an europäische OEMs wie BMW, Mercedes und Volkswagen. Die neuen chinesischen Verbrauchsnormen könnten als Vorbild für eine Verschärfung der EU-Flottengrenzwerte dienen. Maextro ist allerdings nicht in Europa erhältlich.
