BYD Blade Battery 2.0: 170 Zellen nach 8-Stunden-Teardown intakt
Ein chinesisches Teardown-Team hat die zweite Generation von BYDs Blade-Batterie (Blade Battery 2.0) einer extremen Zerlegung unterzogen – und das vor laufender Kamera. Nach 40-stündiger Tiefkühlung und acht Stunden gewaltsamem Sägen, Fräsen und Hämmern fing der Akku weder Feuer noch explodierte er. Das Team veröffentlichte nun eine detaillierte technische Nachanalyse, die Kritik an der Methodik entkräften soll und neue Einblicke in die Konstruktion gibt.
Teardown unter Extrembedingungen
Die Batterie wurde vor der Zerlegung rund 40 Stunden bei Kühlhaus-Temperatur gelagert, um den strukturellen Klebstoff spröde zu machen. Dennoch war die Demontage so schwierig, dass äußere Strukturen zerstört werden mussten – weder Erhitzen noch chemische Klebstofflöser kamen infrage, da die Zellen für spätere Analysen intakt bleiben sollten. Das Team, das bereits über 20 Batteriepacks zerlegt hat, bezeichnete die Blade-Battery 2.0 als das schwierigste Exemplar, das es je bearbeitet habe.
In der original Liveübertragung wurde etwa der Vorwurf zurückgewiesen, die Klimaanlage sei während des Schnellladetests angelaufen. Tatsächlich sei die Kabinenheizung nur zuvor aktiviert worden, um die Batterie schneller zu entladen. Auch der Kühlkörper sei nicht beschädigt worden – er blieb während der gesamten Zerlegung intakt. Temperatursensoren wurden im unteren Zellenbereich angebracht, da die obere Kühlzone nicht zugänglich war.
170 Zellen und modernes Kühlsystem
Die Analyse offenbarte eine „目"-förmige innere Verstärkungsstruktur, die das Pack in mehrere Sektionen unterteilt. Das Batteriepack enthält 170 in Reihe geschaltete Zellen. Vorne und hinten befinden sich separate Hochspannungskammern. Hinzu kommt eine integrierte DBO- und BMS-Architektur, die die Komplexität im Batteriesystem reduziert.
Ein weiterer Punkt: Das AC-Laden erfolgt über das fahrzeugeigene Bordladegerät in der elektronischen Steuereinheit – nicht direkt im Batteriepack.
Das Kühlsystem arbeitet mit einer Kältemittel-basierten Direktkühlung (Refrigerant Direct Cooling). Anders als Flüssigkeitskühlung nutzt es den Phasenwechsel des Kältemittels zur Wärmeabfuhr und kommt ohne zusätzliche Umwälzpumpen aus. Das Team sieht darin Vorteile bei Effizienz und Kosten, warnt aber vor möglichen Ungleichmäßigkeiten der Kühlung bei schnellen Ladevorgängen, da Kältemittel eine geringere Wärmekapazität haben. Die Strömungskanäle im Kühlkörper seien jedoch so gestaltet, dass ein ungleichmäßiges Kühlen abgemildert werde.
Reparierbarkeit und Kritik
Das Teardown-Team kritisierte den massiven Einsatz von strukturellem Klebstoff – an Modulen, Busbars, Zellverbindern und Signalkabeln. Die Klebstoffmenge erschwere nicht nur die Demontage, sondern auch spätere Reparaturen und das Recycling. Unter den Zellen befindet sich eine untere Schutzschicht aus Faserplatte, die eher strukturellen Schutz als thermisches Management biete.
Auffällig: Das Fehlen einer traditionellen oberen Abdeckung. Das Team argumentiert, dass das Design zusammen mit dem Fahrzeugboden und der Sitzbefestigung betrachtet werden müsse. Angesprochen wurden auch Aluminiumleiter in einigen Hochstrom-Bereichen – allerdings ohne unabhängige Validierung der Langzeiteigenschaften.
Gemessene Daten: Das Batteriepack wiegt rund 572 kg, die Pack-Energiedichte wird auf etwa 132 Wh/kg geschätzt, die Zell-Energiedichte auf 179,6 Wh/kg – daraus ergibt sich eine Integrationsrate von 73,6 %. Zum Vergleich: Die Blade-Batterie 2.0 wird in aktuellen BYD-Modellen wie dem Denza N9 Flash Charge Edition eingesetzt.
Die Diskussion um die Reparierbarkeit ist Teil einer breiteren Debatte: Immer mehr chinesische Gerichte verurteilen Online-Autotester zu Schadensersatz – so musste ein Blogger mit Verbindungen zu „Long Ge Talks EVs" 2 Millionen Yuan (ca. 256.000 €) zahlen und eine öffentliche Entschuldigung veröffentlichen, weil er unbelegte Behauptungen über BYD-Fahrzeuge aufgestellt hatte. BYD selbst installierte im April 2026 10,49 GWh an EV-Batterien (16,8 % Marktanteil), allesamt Lithium-Eisenphosphat-Akkus.
Das Teardown-Team zog Parallelen zu US-amerikanischen Zerlegeprojekten wie Munro Live zu Teslas 4680-Batteriepack. Die zunehmend integrierten EV-Batteriestrukturen stellten die gesamte Branche vor wachsende Herausforderungen bei Reparatur, Recycling und Unfallinstandsetzung.
In Deutschland
BYD ist bereits auf dem deutschen Markt vertreten. Aktuelle Modelle in Deutschland: Atto 2, Atto 3, Dolphin, Seal, Sealion 7, Han.
BYD ist seit 2022 auf dem deutschen Markt aktiv und baut sein Händlernetz kontinuierlich aus. Die zweite Generation der Blade-Batterie wird voraussichtlich auch in künftigen Europa-Modellen zum Einsatz kommen. Ein konkreter Zeitplan steht noch nicht fest.