BYD & Co.: Feststoffbatterie-Kosten sollen bis 2028 auf 1 Yuan/Wh fallen
Feststoffbatterien: Technologie ist reif, der Preis noch nicht
Die Industrie rüstet sich für den Durchbruch der Feststoffbatterie. BYD (比亚迪), CATL (宁德时代) und Gotion High-Tech (国轩高科) haben konkrete Produktionszeitpläne vorgelegt. Doch während Halbfeststoffbatterien bereits in Serie verbaut werden, bleibt die Massenproduktion von Vollfeststoffbatterien (all-solid-state) vorerst eine Herausforderung – vor allem wegen der Kosten.
Derzeit liegen die Zellkosten einer Vollfeststoffbatterie bei umgerechnet rund 205–282 € pro kWh (ca. 1.600–2.200 Yuan/kWh). Zum Vergleich: Flüssige Lithium-Eisenphosphat-Zellen kosten nur etwa 50–64 €/kWh (ca. 390–500 Yuan/kWh). Für ein 70-kWh-Paket bedeutet das einen Mehrpreis von rund 10.200 € (ca. 80.000 Yuan) allein für die Batterie – ein Betrag, den kaum ein Privatkunde akzeptieren würde.
Hinweis: Preise beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen.
Der Kostentreiber Nummer eins: Lithiumsulfid
Die Kostenstruktur einer sulfidbasierten Feststoffbatterie ist überraschend konzentriert: Rund 70–80 % der Zellkosten entfallen auf den sulfidischen Festelektrolyten. Davon wiederum stecken 70–80 % im Rohstoff Lithiumsulfid (Li₂S). Dieses eine Material macht also etwa die Hälfte bis zwei Drittel der gesamten Zellkosten aus.
Gotion High-Tech hat deshalb ein eigenes Verfahren („Gas-Flüssig-Feststoff-Synthese") zur Herstellung von Li₂S entwickelt. Noch in diesem Jahr soll eine tausend Tonnen umfassende Produktionslinie anlaufen, bis 2030 ist eine Kapazität von 50.000 Tonnen pro Jahr geplant. Das Ziel: Den Li₂S-Preis von aktuell rund 64.000 €/t auf etwa 6.400 €/t zu drücken – dann wäre der Festelektrolyt billig genug, um die Gesamtzellkosten auf 128 €/kWh (1.000 Yuan/kWh) zu senken. Diesen Schwellenwert bezeichnen die Chinesen als „1-Yuan-Zeitalter".
Von der Handarbeit zur Massenproduktion
Neben den Materialkosten bremst die Fertigungstechnik den Preisverfall. Während flüssige Lithium-Ionen-Zellen in hochautomatisierten Roll-to-Roll-Anlagen mit hohen Wirkungsgraden produziert werden, steckt die Herstellung von Feststoffzellen noch in den Kinderschuhen. Sulfidische Elektrolyte reagieren empfindlich auf Luft und Feuchtigkeit, sie müssen unter Edelgasatmosphäre verarbeitet werden. Zudem sind die festen Grenzflächen zwischen Elektrolyt und Elektroden schwer zu optimieren.
Gerätehersteller wie Ji Yang Intelligent Technology arbeiten an kontinuierlichen Fertigungsverfahren, etwa Trockenelektroden-Beschichtung, die Lösungsmittel und Trocknungsschritte einspart. Auch die Standardisierung der Anlagen wird die Investitionskosten senken.
Zeitplan: 2026–2027 Pilotphase, 2028–2029 Mittelschicht, ab 2030 Massenmarkt
Die Branche geht von einer „Treppenkommerzialisierung" aus: Zuerst kommen Feststoffbatterien in Nischen zum Einsatz, die hohe Energiedichte und Sicherheit verlangen – etwa eVTOL (elektrische Senkrechtstarter) und humanoide Roboter. Hier sind Kunden bereit, einen Aufpreis zu zahlen. Mit steigenden Stückzahlen sinken die Kosten, sodass ab etwa 2028–2029 erste Premium-Elektroautos auf Feststoffbatterien setzen könnten. Der Massenmarkt für erschwingliche E-Autos wird frühestens 2030 erreicht sein.
Bis dahin dienen Halbfeststoffbatterien (5–20 % Flüssigelektrolyt) als Übergangslösung. Sie erreichen heute schon 350–420 Wh/kg und ermöglichen Reichweiten von über 1.000 km (CLTC). Der endgültige Durchbruch – von „noch warten" zu „muss ich haben" – hängt allein vom Preis ab.
In Deutschland
BYD ist bereits auf dem deutschen Markt vertreten. Aktuelle Modelle in Deutschland: Atto 2, Atto 3, Dolphin, Seal, Sealion 7, Han.
BYD ist seit 2022 auf dem deutschen Markt aktiv und baut sein Händlernetz kontinuierlich aus.