BYD & Co. drohen 20 Mio. € Bußgeld: ADAS-Export in EU blockiert
Chinesische Autohersteller wie BYD (比亚迪) und Great Wall Motors (长城汽车) drängen mit Rekord-Exporten nach Europa. Von Januar bis Mai 2025 exportierte China insgesamt 4,06 Millionen Fahrzeuge – ein Plus von 63 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Europa ist mittlerweile das wichtigste Exportziel und vereint rund 25 Prozent aller chinesischen Autoausfuhren. Parallel steigt die Verbreitung von Fahrassistenzsystemen (ADAS) im Inland: Laut dem Marktforschungsinstitut Gai Shi Auto Industry Big Data lag der Anteil von Neuwagen mit Stufe-2+-Funktionen (L2+) im Jahr 2025 bei 28 Prozent; bis April 2026 kletterte er auf über 41 Prozent.
Doch der Export der intelligenten Technologien stößt auf massive Hürden. Die EU-Datenschutz-Grundverordnung (GDPR) und die neuen EU-Sicherheitsvorschriften (General Safety Regulations, GSR) blockieren den Transfer von Trainingsdaten und Algorithmen. Bußgelder von bis zu 20 Millionen Euro oder vier Prozent des weltweiten Jahresumsatzes drohen bei schweren Verstößen. „Die größte Hürde ist die Compliance“, sagte Chen Weicheng, Senior Customer Success Manager bei TomTom China, auf der 9. Intelligent Driving and Overseas Conference.
Die wichtigsten EU-Regularien für ADAS
- UN R79 – Regelung für Lenksysteme, deckt Spurhalteassistenten (Level 1/2) ab
- UN R157 – Vorschrift für automatisiertes Fahren auf Level 3 („Hands-off, Eyes-off“ auf Autobahnen)
- EU GSR (General Safety Regulations) – Verpflichtet unter anderem zur Intelligenten Geschwindigkeitsanpassung (ISA): Verkehrsschilder müssen in allen EU-Ländern sicher erkannt werden
- EU AI Act – Künftig werden auch die Algorithmen selbst reguliert, nicht nur die Ergebnisse
Die ISA-Anforderung ist besonders knifflig. Sie erfordert umfangreiche, datenschutzkonforme Tests in Europa. „Wir haben in Frankfurt ein Verkehrsschild gesehen, das ich selbst als erfahrener Fahrer nicht erkannt habe – fast wäre es zu einem Unfall gekommen“, berichtete Huang Luoyi, Director für intelligente Fahrtoolchain bei Bosch China. Algorithmen haben es noch schwerer.
Datenlokalisierung als Grundvoraussetzung
Die GDPR verbietet den Transfer von personenbezogenen Trainingsdaten für ADAS außerhalb der EU. Die Bußgelder staffeln sich wie folgt:
- Allgemeine Verstöße: bis zu 10 Millionen Euro oder 2 % des weltweiten Konzernumsatzes (höherer Wert)
- Schwere Verstöße: bis zu 20 Millionen Euro oder 4 % des weltweiten Konzernumsatzes
„Für einen kleinen Hersteller mag das verkraftbar sein, aber für Bosch ist das existentiell“, so Huang. Hinzu kommt die „opt-in“-Regel: In vielen EU-Staaten müssen Fahrer und Passanten vor der Datenerfassung aktiv zustimmen. „Wie soll ich unterwegs die Zustimmung aller Passanten einholen? Das ist praktisch unmöglich“, gibt Huang zu bedenken.
Die Lösung vieler chinesischer Hersteller: Sie liefern die Fahrzeuge zunächst ohne vollständige ADAS-Funktionen aus. „Wir haben viele Projekte gesehen, bei denen die Datenverarbeitung gestrichen wurde – die Fahrzeuge gehen raus, die intelligenten Funktionen bleiben deaktiviert oder werden nur teilweise freigeschaltet“, berichtete Chen Yichi, CTO von KPIT China. Der Grund: Lokale Rechenzentren und föderiertes Lernen – bei dem nur Modellparameter, nicht die Rohdaten ausgetauscht werden – sind teuer und aufwendig. BYD plant eigenen Angaben zufolge den Aufbau von Rechenzentren in Europa, um GDPR-konform trainieren zu können.
Huang Ziliang, ADAS-Experte bei Huawei (华为), schlug auf der Konferenz einen gemeinsamen Infrastruktur-Ansatz vor: Ein einzelner Zulieferer baut ein Rechenzentrum in Japan oder Europa, trainiert ein Basismodell und stellt es mehreren Autoherstellern zur Verfügung. Du Jianing, China-Chefin von JetBrains Automotive, ergänzte: „Wir müssen eine öffentliche Schicht abstrahieren – sensible Daten bleiben lokal, die Basislogik wird geteilt.“
Wenn chinesische Algorithmen auf europäische Straßen treffen
Neben Regulierung und Daten fordert auch die lokale Fahrkultur Anpassungen. Zhang Wei, Senior Systems Director bei Zongheng Technology, berichtete von überraschenden Unterschieden:
- Parklücken: In China sind Parklücken meist standardisiert, in Europa oft schmal, ohne Markierungen oder mit Bodenpiktogrammen für Behindertenparkplätze.
- Fahrbahnmarkierungen: In Deutschland sind Fahrbahnlinien bei Baustellen nur halb so breit wie normal und gelb statt weiß.
- Fahrverhalten: In Osteuropa fahren Autos extrem dicht auf und schnell – chinesische Algorithmen lösen dann ständig falsche Warnungen aus.
- Rettungsgasse: In Deutschland müssen Fahrzeuge bei Stau eine Gasse für Rettungsfahrzeuge bilden. Dieses „regelkonforme Verhalten“ lernen KI-Modelle aus chinesischen Daten nicht.
Huang Yinhua, Senior Solution Architect bei HERE Technologies, sieht Karten als „Über-Horizont-Sensor“: „Karten liefern Vorabinformationen, wo die Fahrzeugsensorik nicht hinkommt – sie werden zur Umgebungsbasis für ADAS.“ HERE und TomTom bieten bereits abgestufte Kartenpakete für L0 bis L3 an, die auf jede nationale Gesetzgebung zugeschnitten sind.
Strategien: „Erst raus – oder komplett fertig?“
Die chinesischen Hersteller gehen unterschiedliche Wege:
- Erst verkaufen, dann Funktionen nachrüsten – Derzeit gängige Praxis. Kostenersparnis, aber oft unzufriedene Kunden.
- Systematisch von Anfang an komplett entwickeln – Great Wall Motors setzt auf diesen Ansatz. Chen Long, Experte für intelligentes Fahren bei Great Wall: „Wir müssen den Nutzer in den Mittelpunkt stellen – keine halben Sachen.“
- Partnerschaften und geteilte Infrastruktur – Zulieferer wie Bosch, HERE oder KPIT bieten Plattformen an, auf die mehrere Hersteller aufsetzen können. Bosch arbeitet an föderiertem Lernen, bei dem Daten im Land bleiben.
Chen Weicheng von TomTom fasste zusammen: „Compliance entscheidet über den Markteintritt, Skalierung über die Breite, und Vertrauen über die Dauer.“ Er empfiehlt einen stufenweisen Einstieg: zuerst in Ländern mit lockeren Regeln (Nahost, Südostasien), dann die anspruchsvollen EU-Märkte.
Fazit
Die Antwort auf die Frage „Sollen chinesische Hersteller ihre intelligenten Fahrfunktionen sofort exportieren – oder erst später nachrüsten?“ ist: Ja, sie müssen raus, aber nicht um den Preis von Ignoranz. Die Exportzahlen (4,06 Millionen Fahrzeuge in fünf Monaten) zeigen, dass der Markt keine Verzögerung verzeiht. Aber GDPR, GSR und die nationalen Gesetze sind keine „Kann“-Regeln – sie sind „Muss“. Wer in Europa dauerhaft erfolgreich sein will, muss Compliance, Datenlokalisierung und lokale Anpassung von Anfang an mitdenken. Oder wie Chen Weicheng es formulierte: „Wirkliches ‚Go Global‘ bedeutet nicht nur, in die Welt einzutreten, sondern auch die Fähigkeit zu haben, dort dauerhaft zu bestehen.“
Diese Meldung betrifft die globale Automobilindustrie ohne spezifisches Modell. Chinesische Hersteller wie BYD und Great Wall Motors sind in Deutschland vertreten, die Auswirkungen der EU-Regularien betreffen indirekt auch den deutschen Markt.