CATL: 60-GWh-Auftrag für Natrium-Batterie – BYD hinkt hinterher
CATL (宁德时代) will am 22. Juni 2025 in München das Natrium-Ionen-Batteriesystem „Tianheng" offiziell vorstellen. Zwei Monate zuvor hatte der Konzern einen Dreijahresvertrag über 60 GWh Speicher-Natriumzellen unterzeichnet – das entspricht fast dem Siebenfachen der gesamten Natrium-Batterie-Produktion 2025 weltweit. CATL betont: „Die Natrium-Batterie geht dieses Jahr in Serie." Wissenschaftschef Wu Kai wiederholt dies seit dem Frühjahr auf mehreren Veranstaltungen.
Interessant: Außer CATL ist auf diesem Gebiet kaum ein anderer Hersteller zu hören. Anders als bei Festkörperbatterien, wo fast alle Player „Durchbrüche" vermelden, herrscht bei Natrium auffällige Zurückhaltung.
Zwei Technologiepfade, zwei Strategien
Natrium-Ionen-Batterien sind günstig, langlebig, kälteresistent und brandsicher, aber ihre Energiedichte bleibt niedrig. CATL erreicht 175 Wh/kg (CLTC – chinesischer Verbrauchszyklus, typischerweise 10–15 % über WLTP; entspricht etwa 150–160 Wh/kg nach WLTP). Das ist nah an Lithium-Eisenphosphat (180–200 Wh/kg). Der optimale Einsatzbereich sind Nutzfahrzeuge und Wechselakkus. BYD (比亚迪) setzt über seine Tochter FinDreams auf Poly-Anion-Kathoden mit über 10.000 Zyklen, vorrangig für stationäre Speicher. CATL wählte die energiedichtere Schichtoxid-Route und wagt sich sowohl in Pkw als auch in Speicher.
Die drei Chemiepfade im Überblick:
- CATL (Schichtoxid): 175 Wh/kg (CLTC), Ziel: Pkw und Speicher
- BYD/FinDreams (Poly-Anion): >10.000 Zyklen, Ziel: stationäre Speicher
- Preußisch-Blau/Weiß: kostengünstig, aber bei Feuchtigkeit entstehen giftige Cyanide – daher für Pkw ungeeignet
Produktion ist die Hürde
Lithium- und Natrium-Batterien teilen zwar 90 % der Anlagen (Mühlen, Mischer, Trockner, Beschichter). Doch der Teufel steckt im Detail: Natrium benötigt Hartkohle-Anoden, die bei Zyklen Gas bilden und zu Aufblähungen führen können. Zudem ist die Anbindung der Aluminiumfolien an die Elektroden technisch schwierig, da die Haftung schwächer ist als bei Kupfer. Hinzu kommt die extrem niedrige Luftfeuchtigkeit, die für die Produktion nötig ist – eine einfache Linienumstellung reicht nicht.
Deshalb liefert außer CATL derzeit kein Hersteller ernsthafte Großserien für Pkw. Selbst BYD konzentriert sich auf Speicher und hat noch keinen Serienauftrag von Nutzfahrzeugherstellern – alles bleibt bei „Demonstrationsprojekten".
Strategische Bedeutung
Nach dem Einbruch des Lithiumpreises unter 50.000 Yuan pro Tonne (ca. 6.400 €)* im Jahr 2020 war Natrium kurzzeitig tot. Doch CATL und BYD denken langfristig: Chinas Abhängigkeit von Lithiumimporten liegt bei 60 %. Natrium-Batterien senden ein klares Signal an Ressourcenländer: Wir können jederzeit auf alternative Chemien umschwenken. Das ist geostrategische Absicherung.
Hinweis: Preise beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen.
Keine Alles-oder-nichts-Strategie
Große Hersteller setzen auf alle vielversprechenden Pfade. CATL hat bereits eine breite Produktpalette: Kirin (High-End), Xiaoyao (Mittelklasse), Shenxing (Massenmarkt), Tianxing (Nutzfahrzeuge), EVOGO (Wechselakkus) und Qiji (Schwerlaster). Jetzt kommt Natrium als kostengünstige, kältefeste Ergänzung. BYD investiert ebenfalls Milliarden in Natrium, liegt aber bei Antriebsbatterien für Pkw ein bis zwei Quartale zurück. CATL bleibt hier der einzige kommerziell erfolgreiche Anbieter.
Natrium-Batterien werden vielleicht nie die Hauptrolle spielen, aber sie sind eine wichtige Karte – für die Produktstrategie und die Versorgungssicherheit.
CATL betreibt bereits eine Batteriefabrik in Thüringen. Ob die Natrium-Batterie-Produktion auch europäische Standorte erreicht, ist offen. BYD verkauft in Deutschland E-Autos, bietet aber noch keine Natrium-Batterien an.