Renault lernt in China: 22 Monate für ein neues Auto
Während Europa noch über den Sinn der Elektromobilität diskutiert, landet Renault-CTO Philippe Brunet bereits zum 20. Mal am Pudong Airport – nicht um Autos zu verkaufen, sondern um zu lernen. Im Juni 2025 sagte er vor Journalisten in Schanghai einen bemerkenswerten Satz: „China ist ein Spiegel – du siehst nicht dich selbst, sondern Europa in ein bis zwei Jahren.“ Der Franzose, der das globale Engineering von Renault verantwortet, ist in drei Jahren 20-mal nach China geflogen – auffällig für einen europäischen Hersteller, der in China keine kompletten Fahrzeuge mehr verkauft.
Warum China zum „Regal“ wird
Renault hat den chinesischen Markt für Pkw längst verlassen. Doch Brunet erklärt: „Wenn man nicht nach China kommt, sieht man nicht, was dort passiert – und kann seinen Job nicht richtig machen.“ China sei nicht mehr nur Konsummarkt, sondern der „Sturmwind globaler Fahrzeugtechnik“. Zwei Signale belegen das: Erstens sind KI und Fahrassistenz (ADAS) in China Standard, in Europa noch kein Kaufgrund – der Trend werde in zwei Jahren nach Europa schwappen. Zweitens: Ein neues Auto in 22 Monaten zu entwickeln galt in Europa als unmögliches Dreieck (schnell, günstig, qualitativ). In China ist es Routine. Renault hat mit dem Twingo-Projekt diesen Zyklus bestätigt und einen neuen Konzernrekord aufgestellt.
Das Fazit: Wenn Renault 2030 noch existieren will, muss die Methodik aus China nach Europa kommen.
ACDC: Chinesische Labore, europäische Auslieferung
Seit 2023 betreibt Renault in Shanghai das ACDC-Entwicklungszentrum. Der Name klingt nach Rockband, dahinter steckt eine Plattform für Technologie-Scouting, Kostenoptimierung und komplette Fahrzeugentwicklung. Die Logik: China als Labor, Europa als Auslieferungsort. Oder einfacher: „Chinas Lieferkette zu meinem Regal machen.“ Brunet beschreibt China als „riesigen Supermarkt“ mit ausgereiften Komponenten. In Europa dagegen herrsche „Design-Reinheitswahn“ – jedes Projekt erfinde alles neu. Renault bricht das auf: In jedem Modul ist mindestens ein chinesischer Lieferant im Wettbewerb. Beim Twingo kommen der E-Antrieb von Shanghai Edrive und Glas von Fuyao. Das Ziel: nicht „100 Prozent chinesisch“, sondern „bester Preis durch Wettbewerb“.
Die Rechnung geht auf: Die Twingo-Bestellungen übertrafen alle Erwartungen, erste Fahrzeuge werden ausgeliefert. Renaults Formel lautet: Chinesische Lieferkette + europäische Qualitätskontrolle = globale Wettbewerbsfähigkeit.
Fünf Lektionen aus China
Brunet hat fünf Dinge gelernt, die europäische Ingenieurstraditionen auf den Kopf stellen. Erstens: physische Nähe – in China sitzen alle Teams zusammen, in Europa oft verstreut. Zweitens: paralleles Arbeiten – statt linearer Prozesse werden Schritte gleichzeitig erledigt. Drittens: schnelle Entscheidungen – chinesische Partner wollen noch am selben Tag antworten, Europäer erst „bis Ende der Woche“. Viertens: Standardkomponenten nutzen – statt jedes Rad neu zu erfinden. Fünftens: hohe Fachkompetenz der chinesischen Teams.
Das Ziel: Entwicklungszeit von 22 auf 16 Monate drücken. Brunet: „Wenn wir das schaffen, werden selbst chinesische Lieferanten nervös.“
Auf die Frage, ob chinesische Zulieferer Qualitätseinbußen durch Schnelligkeit in Kauf nehmen, antwortet Brunet klar: „Qualität ist kein Wettbewerbsvorteil, sondern Grundvoraussetzung. Wenn ein europäischer Hersteller in der Qualität verliert, stirbt er.“ Er habe bei chinesischen Partnern nie Qualitätsprobleme erlebt. „Schnelligkeit liegt den Chinesen im Blut. Mit steigendem technischem Niveau kommt jetzt die Qualität dazu.“
Zweigleisig: Europa und China
Renaults Strategie ist zweigeteilt. In Europa setzt der Hersteller auf eigene Kernkompetenzen, ergänzt durch chinesische Partner. Im Rest der Welt kooperiert Renault mit chinesischen Herstellern – etwa mit Geely in Südkorea und Brasilien. Brunet beobachtet, dass chinesische Marken in Europa vor allem mit Hybriden wachsen – ein Ansatz, der Renaults Doppelstrategie (BEV für Angriff, Hybrid für Verteidigung) bestätigt.
Sein Fazit: „Wir machen kein blindes Technologie-Overkill und keine Protz-Marken. Wir bauen Autos, die die Leute brauchen.“ Mit dieser Position als „Allround-Hersteller für die breite Masse“ ist China für Renault nicht nur Technologie-Hotspot, sondern auch Kosten-Oase.
Ob das Experiment gelingt, hängt von zwei Faktoren ab: geopolitischen Spannungen (wenn chinesische Technik zu tief in europäische Lieferketten eindringt) und dem Beharrungsvermögen der eigenen Organisation. Brunet: „Denkweisen zu ändern ist das Schwerste.“ Aber er ist zuversichtlich: „Wir haben 22 Monate bewiesen. Jetzt beweisen wir 16 Monate.“ Für einen 128 Jahre alten Autobauer ist das keine Technik-Challenge, sondern eine Überlebensfrage.
Renault ist in Deutschland mit Modellen wie dem Twingo, Clio, Megane E-Tech und Scenic E-Tech vertreten. Die in China entwickelten Methoden und Komponenten fließen in die Fahrzeuge ein.