Chery wird Exportkönig: Chinas Automarkt 2026 im Umbruch
Der chinesische Automarkt durchlebt im ersten Halbjahr 2026 eine historische Strukturverschiebung. Während die Inlandsnachfrage massiv einbricht – die Verkäufe von Verbrennern stürzen um rund 50 % ab –, schießen die Exporte in nie gekannte Höhen. Das zeigen aktuelle Zahlen des chinesischen Automobilverbands CAAM (中汽协) und des Handelsverbands CPCA (乘联会).
Im Juni 2026 gingen im Inland nur 1,497 Millionen Pkw über den Ladentisch – ein Minus von 26,4 % gegenüber dem Vorjahresmonat. Verbrenner brachen um 49,9 % auf nur noch 490.000 Einheiten ein. Über das gesamte erste Halbjahr summierten sich die Pkw-Verkäufe auf 8,288 Millionen, ein Rückgang um 24,3 %. Reine E-Autos (BEV) hingegen legten im Juni um 26,9 % zu und sind die einzige Kategorie, die den Gesamtmarkt stützt.
Exporte als Rettungsanker
Die Abkühlung im Inland wird durch einen beispiellosen Exportboom mehr als kompensiert. Im ersten Halbjahr 2026 exportierte China 5,096 Millionen Fahrzeuge, 65,3 % mehr als im Vorjahr. Allein im Juni wurden 1,037 Millionen Einheiten ausgeführt – ein Plus von 75,1 %. Auf Jahressicht dürfte die Marke von zehn Millionen Exporten erstmals geknackt werden.
Spitzenreiter ist Chery (奇瑞): Der Hersteller setzte im ersten Halbjahr 70 % seiner Produktion im Ausland ab und ist damit der erste wirklich exportorientierte chinesische Volumenhersteller. Geely (吉利) steigerte seine Exporte um 150 % – der höchste Zuwachs der Branche. Zum Vergleich: Japans Rekord im Automobilexport lag 1985 bei 6,85 Millionen Einheiten – China wird diesen Wert 2026 deutlich übertreffen.
Elektromobilität: BEV vorne, EREV verliert
Innerhalb des Elektrosegments zeichnen sich klare Gewinner und Verlierer ab. Reine E-Autos (BEV) legten im Juni um 26,9 % zu, Plug-in-Hybride (PHEV) um 18,1 %. Range-Extender-Fahrzeuge (EREV – Elektromotor mit Verbrenner-Generator) brachen dagegen um 25,2 % auf nur noch 94.000 Einheiten ein. Unter den zehn meistverkauften Elektroautos im ersten Halbjahr findet sich nur noch ein einziges EREV-Modell.
Der Grund: Die einstige Kern-Stärke der Range Extender – keine Reichweitenangst – wird durch die Fortschritte der reinen E-Autos zunehmend entwertet. Längere Batterielaufzeiten, 800-Volt-Schnellladesysteme und ein wachsendes Netz an Tauschstationen nivellieren den Vorteil. Zudem sind EREV-Fahrzeuge durch den zusätzlichen Verbrennungsmotor wartungsintensiver. Sobald Feststoffbatterien serienreif sind, dürften alle Modelle mit Tank – ob Verbrenner oder Range Extender – weiter unter Druck geraten.
Globale Auswirkungen und Handelskonflikte
Die chinesische Exportoffensive trifft auf zunehmende Handelsbarrieren, vor allem seitens der EU. Diese argumentiert mit angeblichen Subventionen und will chinesische Hersteller zur Offenlegung ihrer Batterie-Produktionsprozesse zwingen. Die bisherigen Sanktionen können die Kostenvorteile der chinesischen Industrie allerdings nicht wettmachen. Das zeigt das Scheitern des europäischen Batterieunternehmens NorthVolt: Trotz massiver Finanzspritzen und Technologietransfer aus China gelang keine stabile Serienproduktion.
Westliche Risikokapitalgeber haben den chinesischen Batteriesektor inzwischen als „uninvestierbar" eingestuft – zu groß ist die Lücke bei Rohstoffen, Raffination und Fertigungstiefe. Ohne heimische Hersteller – etwa in Lateinamerika oder Afrika – entscheiden letztlich Produktionseffizienz und Produktnutzen. Chinesische E-Autos punkten dort oft mit ihrer Vehicle-to-Load-Funktion (V2L): Die Hochvoltbatterie dient als mobiles Kraftwerk für Stromausfälle – ein entscheidender Vorteil in infrastrukturschwachen Regionen.
Die Exporte von E-Autos wuchsen im ersten Halbjahr um 120 %, deutlich schneller als die der Verbrenner (+35,5 %). Reine Verbrenner-Dominanz in Übersee ist nur noch eine Frage der Zeit.
Ausblick: Struktureller Wandel unumkehrbar
Der chinesische Markt fungiert als globales Testfeld für die Elektromobilität. Der Verbrenner-Anteil an den Neuzulassungen ist bereits unter 30 % gefallen, langfristig wird ein Boden bei 20 % erwartet – nur noch für Szenarien wie extremer Kälte oder heavy Offroad unverzichtbar. Die staatliche EV-Kaufprämie (国补) wurde Ende 2024 ausgelaufen, doch die Nachfrage erholt sich schneller als erwartet.
Im zweiten Halbjahr 2026 dürften sich die Inlandsverkäufe stabilisieren, während die Exporte den Rückstand kompensieren. Ein tiefgreifender Einbruch des Gesamtmarktes ist damit unwahrscheinlich. Der Wandel vom politisch getriebenen zum marktgetriebenen Elektroauto ist in China vollzogen – für die deutsche Automobilindustrie bedeutet das: Die Ära des Verbrenners als Massenprodukt ist auch in China endgültig vorbei.
In Deutschland
Chery plant mit der Marke Omoda eine Expansion nach Europa.