Leapmotor bei 100.000, NIO und Co. unter 40.000
Die chinesische Elektroauto-Szene driftet im August 2026 immer weiter auseinander. Während Leapmotor (零跑) mit mehr als 100.000 Auslieferungen in einem einzigen Monat davonzieht, kommen NIO (蔚来), XPeng (小鹏), Li Auto (理想) und Xiaomi (小米) seit Monaten nicht über die Marke von 40.000 Fahrzeugen. Aus der einstigen Durchbruchsgrenze ist die härteste Hürde des chinesischen E-Automarkts geworden.
Vier Startups, eine unsichtbare Mauer
Ein Blick auf die Auslieferungszahlen von Juli und August 2026 zeigt den gemeinsamen Deckel sofort: Die drei etablierten chinesischen EV-Startups NIO, XPeng und Li Auto — im Chinesischen verkürzt als „Wei Xiao Li" bekannt — sowie Xiaomi bleiben allesamt unter 40.000 Einheiten pro Monat. Sie liegen damit nur wenige Tausend Fahrzeuge von einer Schwelle entfernt, die eigentlich nicht unerreichbar wirkt.
Besonders deutlich wird der Kontrast zu Leapmotor. Die Marke aus dem unteren und mittleren Preissegment knackte im August die 100.000er-Marke und vergrößerte den Abstand zur Spitzengruppe deutlich. Auf der einen Seite also Zehn-Tausender-Zahlen, auf der anderen ein zähes Ringen um die 40.000er-Hürde.
Die August-Zahlen der vier Startups im Detail
Auffällig ist der Fall XPeng: Mitte Juli startete die Marke den MONA L03 zum Preis von ca. 15.800 € (ca. 123.800 Yuan) — rund 2.600 € (ca. 20.000 Yuan) günstiger als der Vorverkaufspreis. Die Bestellungen liefen hervorragend an, doch die Produktion konnte im ersten Monat kaum liefern. Hinweis: Preise beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen.
Warum die Decke so fest sitzt
Die vier Hersteller bedienen fast alle das mittlere bis obere Preissegment. NIO, XPeng, Li Auto und Xiaomi positionieren ihre Hauptmodelle zwischen ca. 25.600 und 64.000 € (ca. 200.000 bis 500.000 Yuan) — also genau dort, wo auch BBA (BMW, Mercedes-Benz, Audi) antreten. Dieses Segment ist deutlich kleiner als der Massenmarkt zwischen ca. 12.800 und 25.600 € (ca. 100.000 bis 200.000 Yuan), in dem Leapmotor und BYD (比亚迪) ihre Volumenmodelle platzieren.
Bei Fahrzeugen oberhalb von ca. 38.400 € (ca. 300.000 Yuan) ist das monatliche Wachstumspotenzial naturgemäß begrenzt. Wenn sich mehrere starke Marken dasselbe Segment teilen, wird der gemeinsame Sprung nach oben zum Nullsummenspiel. Die Folge: Nach oben bremst die Marktgröße, nach unten die eigene Positionierung — ein echter Sandwich-Effekt.
Jeder kämpft mit eigenen Bremsen
NIO hat seine Mehrmarkenstrategie bereits ausgerollt, doch die Synergien greifen noch nicht. Onvo und Firefly sollen das Volumen bringen, befinden sich aber noch in der Marktaufbauphase — für einen nachhaltigen Konzernschnitt oberhalb von 40.000 Einheiten reicht ihre Schlagkraft bislang nicht.
Li Auto leidet unter dem Modellwechsel: Die neue L-Reihe steckt noch in der frühen Auslieferungsphase. Zugleich bröckelt der einstige Burggraben — die Range-Extender-Technik (EREV, Elektromotor mit Verbrenner als Generator) ist inzwischen Branchenstandard und damit kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Erschwerend kommt der laufende Umstieg auf reine Elektroautos hinzu: Der Li Auto i6 trug im ersten Halbjahr fast 60 % der Verkäufe, doch die neuen BEV-Modelle müssen sich erst am Markt beweisen.
XPeng wiederum verliert sein wichtigstes Unterscheidungsmerkmal. Das Fahrassistenzsystem (ADAS) galt lange als Kernkompetenz der Marke, doch die Wettbewerber haben technisch aufgeholt. Die Unterschiede bei Fahrassistenz und teilautonomem Fahren sind inzwischen so klein, dass sich daraus kaum noch dauerhaft zusätzliche Verkäufe ziehen lassen. Dazu kam eine unglückliche Produktabfolge, die es schwer macht, das Volumen über ein einzelnes Modell zu stemmen.
Xiaomi hat bislang nur zwei volumenstarke Modelle im Programm — im Segment von Tesla Model 3 und Model Y. Neue Derivate könnten den Sprung bringen, doch ob sie die Erwartungen erfüllen, muss der Markt erst zeigen.
Der Preiskampf frisst die Marge
Die chinesische E-Auto-Branche hat die Phase des wilden Wachstums hinter sich. Die entscheidende Frage lautet inzwischen nicht mehr, ob ein Hersteller überlebt, sondern ob er dauerhaft profitabel wirtschaftet. 40.000 Einheiten pro Monat bedeuten rund 500.000 Fahrzeuge im Jahr — erst diese Größe erlaubt es, hohe Entwicklungskosten, ein dichtes Händlernetz und die laufende Softwareentwicklung auf genügend Schultern zu verteilen.
Die Margenlage ist angespannt. NIO hat zwar ein Quartal mit Gewinn abgeschlossen, muss das Ergebnis aber mit größerem Volumen absichern. Li Auto rutschte im ersten Halbjahr in die Verlustzone, XPeng und Xiaomi schreiben weiterhin rote Zahlen. Wer dauerhaft unter der neuen Größenschwelle bleibt, gerät in eine Zwickmühle: Rabatte kosten zusätzlich Marge, ein stabiles Preisniveau kostet Marktanteile. Gleichzeitig sinkt die Verhandlungsmacht gegenüber Zulieferern, und die Kapitalmärkte reagieren zunehmend nervös.
Ausblick: knapp dran, aber nicht durch
Die 40.000er-Marke ist keine absolute Überlebensgrenze — aber eine realistische Messlatte für das Geschäftsmodell der Startups. Ob NIO, XPeng, Li Auto und Xiaomi sie 2026 noch überspringen, hängt vor allem davon ab, ob die angekündigten neuen Modelle schnell in ausreichender Stückzahl produziert werden können. Gelingt das nicht, entscheidet sich in den kommenden Jahren, wer im Verdrängungswettbewerb der chinesischen E-Auto-Branche bestehen bleibt.
In Deutschland
Leapmotor ist in den Niederlanden, Frankreich, Belgien und weiteren europäischen Ländern erhältlich, jedoch noch nicht offiziell in Deutschland.
Leapmotor International, das Joint Venture mit Stellantis, vertreibt seit Ende 2024 Fahrzeuge in Europa, darunter die Modelle T03 und C10. NIO, XPeng, Li Auto und Xiaomi sind bislang nicht im deutschen Handel vertreten — XPeng und NIO planen jedoch einen europäischen Ausbau, Xiaomi hat Europa bisher nicht als Markt bestätigt.