Li Auto baut Batterien selbst – 510 Mio. € Verlust
Am 20. Oktober hat Li Auto (理想) auf einem „Power Day" sein neues Elektro-Baukastensystem „Lianshan" vorgestellt. Batterie, E-Antrieb und Schnellladenetz sollen künftig in Eigenregie entwickelt und aufeinander abgestimmt werden. Dazu gibt der Hersteller eine lebenslange Haftung für seine selbst entwickelten Akkus. Der Schritt fällt in eine Phase sinkender Margen: Im ersten Halbjahr 2025 steht bei Li Auto ein Fehlbetrag von ca. 510 Mio. € (ca. 3,981 Mrd. Yuan) in den Büchern, ein Jahr zuvor waren es noch ca. 223 Mio. € Gewinn. Hinweis: Preise und Beträge beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen.
Die Zusage ist weitreichend. Geht ein Fahrzeug wegen eines Zellfehlers in Flammen auf und wird zum Totalschaden, ersetzt Li Auto es durch ein Neufahrzeug mit identischer Ausstattung. Brennt der Wagen nach einem Unfall, zahlt das Unternehmen die Differenz zwischen Versicherungsleistung und tatsächlichem Schaden. Dieses Risiko trug bislang der Zulieferer.
Klingt nach Marketing, ist aber eine Rechnung. Li Auto beziffert die Brandrate von Elektroautos in China für 2025 mit 0,18 Fällen pro 10.000 Fahrzeugen. Selbst wenn man jeden dieser Fälle als Batteriefehler wertet, liegt die erwartete Auszahlung bei rund 0,50 € (ca. 4 Yuan) pro Fahrzeug und Jahr. Teuer ist nicht die Prämie, sondern die Datenbasis, mit der sich das Risiko bepreisen lässt. Wer Akkus zukauft, bekommt sie nicht.
Das Geld verdient die Zulieferindustrie
Der Grund für den Kurswechsel liegt im Produktmix. Im ersten Quartal lag der Umsatz je Fahrzeug bei ca. 28.900 € (ca. 226.000 Yuan) – rund 5.100 € weniger als ein Jahr zuvor. Der i6 ab ca. 32.000 € (ca. 249.800 Yuan) stellt inzwischen rund 60 Prozent der Auslieferungen, der teure MEGA nur noch gut ein Prozent. Gleichzeitig laufen die Rabatte auf die L-Serie aus, und Range-Extender-Fahrzeuge (EREV – Elektromotor mit Verbrenner als Generator) halten in China nur noch 6,4 Prozent Marktanteil.
Die Branchenzahlen erklären die Nervosität. Nach Verbandsstatistik bleibt der Fahrzeugbau in China bei einer operativen Marge von rund 1,5 Prozent – an einem Auto für ca. 25.600 € (ca. 200.000 Yuan) verdient der Hersteller also etwa 384 € (ca. 3.000 Yuan). Im selben Zeitraum kam CATL (宁德时代) auf einen Nettogewinn von ca. 5,54 Mrd. €, ein Plus von 42 Prozent. Dazu steigen die Rohstoffpreise: Lithiumcarbonat verteuerte sich von Jahresbeginn bis Mitte Mai um mehr als 70 Prozent. Beim neuen L6 treiben allein größerer Akku und Lithiumpreis die Batteriekosten um rund 1.000 € nach oben, mit Speicher- und Cockpit-Chips summiert sich das auf über 1.800 € pro Fahrzeug. Bei 384 € Gewinn je Auto entscheidet das über Erfolg oder Misserfolg eines Modells.
Die Bruttomarge je Fahrzeug sackte im ersten Halbjahr von 19,6 auf 7,8 Prozent. Gespart wurde bei der Entwicklung nicht: Im zweiten Quartal flossen umgerechnet ca. 358 Mio. € in die Forschung, für das Gesamtjahr sind ca. 1,54 Mrd. € geplant. Mehr als die Hälfte davon geht in KI, auf die Batterieentwicklung entfallen jährlich nur rund 30 Mio. € (ca. 240 Mio. Yuan).
Technische Hoheit, fremde Fertigung
Li Auto definiert, andere fertigen. Rezeptur der Zellen, Strukturdesign und Batteriemanagement kommen aus dem eigenen Haus, die Produktion übernehmen Partner wie Sunwoda (欣旺达) und CALB (中创新航). Um sie zu binden, gründete Li Auto im vergangenen Jahr ein hälftig gehaltenes Joint Venture mit Sunwoda. Im September folgte eine Kapitalerhöhung bei Sunwoda Power über ca. 339 Mio. € (ca. 2,65 Mrd. Yuan); Li Auto ist dort jetzt zweitgrößter Anteilseigner.
Beim E-Antrieb geht das Unternehmen weiter: Siliziumkarbid-Module und Antriebseinheiten laufen in eigenen Werken in Suzhou und Changzhou. Die Chips entwirft Li Auto selbst, der Mach M100 wird seit dem zweiten Quartal verbaut.
Warum die Mühe? Ein Blick auf den Rechtsstreit zwischen Zeekr (极氪) und Sunwoda zeigt das Risiko. Bei der Baureihe Zeekr 001 WE86 fielen Zellen aus, mehr als 38.000 Fahrzeuge mussten in die Werkstatt. Zeekr sprach von einem Zellfehler, Sunwoda von einer falschen Strategie im Batteriemanagement des Fahrzeugs. Am Ende einigten sich beide Seiten, Sunwoda Power zahlte ca. 78 Mio. € (ca. 608 Mio. Yuan). Für Li-Auto-Präsident Ma Donghui sind zugekaufte Akkus „graue Boxen": Der Hersteller sehe weder Rezeptur noch Produktionsprozess noch die Messdaten jeder einzelnen Zelle.
Der Rückruf zeigt das Restrisiko
Technische Hoheit ist keine Qualitätsgarantie. Im Oktober 2024 musste Li Auto 11.411 Fahrzeuge des MEGA zurückrufen. Eine Charge Kühlmittel mit zu geringem Korrosionsschutz konnte die Kühlplatten von Batterie und vorderem Motorcontroller angreifen – im Extremfall drohte eine thermische Reaktion der Zellen. Der Rückruf kostete rund 256 Mio. €. Die Zellen kamen von CATL, das Problem lag im Zusammenspiel der Systeme – also in genau jenem Bereich, den der Hersteller selbst verantwortet.
Dazu kommt die finanzielle Last der Beteiligungen. Sunwoda Power weist für 2025 einen Verlust von ca. 406 Mio. € (ca. 3,17 Mrd. Yuan) aus, die Eigenkapitalquote liegt bei knapp 84 Prozent. Als zweitgrößter Anteilseigner trägt Li Auto einen Teil dieses Risikos mit. Und bei einem Batterieproblem gibt es keinen Zulieferer mehr, der haftet.
Chiptochter mit 2,1 Milliarden Euro Bewertung
Ein Teil der Entwicklung soll als eigenständiges Asset bewertet werden. Am schnellsten ist die Chipsparte: Mach Core (马赫心) wurde im August gegründet und sicherte sich im Oktober eine erste Finanzierungsrunde. Die Bewertung nach Kapitalzufluss liegt bei umgerechnet ca. 2,1 Mrd. € – gemessen an der Marktkapitalisierung von Li Auto Ende August fast ein Fünftel der Muttergesellschaft. Allerdings stammen ca. 128 Mio. € der gezeichneten ca. 208 Mio. € von Li Auto selbst; externe Mittel machen weniger als 4 Prozent aus, unter den Geldgebern sind Altgesellschafter.
Der Vergleich mit NIO (蔚来) zeigt die Relation. Die Chipsparte Shenji wird auf rund 1,28 Mrd. € taxiert, der NX9031 hat inzwischen mehr als 300.000 Einheiten erreicht. Der Mach M100 kam bis August auf gut 50.000 Stück. Ob die Bewertung trägt, entscheidet der erste externe Kunde.
Bei der Antriebselektronik ist die Lage ähnlich: Das 2022 mit Sanan (三安) gegründete Gemeinschaftsunternehmen Sike Semiconductor hat bislang keine öffentlich bekannten Aufträge außerhalb von Li Auto. Batterien bleiben zunächst intern – die Packs sind auf die eigenen Modelle zugeschnitten und lassen sich kaum standardisiert verkaufen. Am weitesten vom Asset-Geschäft entfernt ist das Ladenetz: Zwischen Ende Februar und Ende September kamen nur 134 Stationen hinzu, das Ziel von 8.300 5C-Ladesäulen wurde vom Jahresende 2025 auf die Zeit vor dem chinesischen Neujahrsfest 2027 verschoben.
Was das für die Zahlen bedeutet
Andere Hersteller zeigen, wie eng der Spielraum ist. BYD (比亚迪) fertigt Zellen, Motoren und Chips selbst und verbesserte die Bruttomarge im ersten Halbjahr von 18,01 auf 18,85 Prozent – offiziell vor allem dank des Auslandsgeschäfts. Leapmotor (零跑) beziffert die Eigenfertigung auf über 65 Prozent der Kernkomponenten, senkte nach der Rohstoffwelle die Jahresgewinnprognose aber von ca. 640 Mio. € auf ca. 384 Mio. €. HIMA (鸿蒙智行) hat Fahrassistenz, Cockpit sowie Antriebs- und Batterieplattform an Huawei (华为) abgegeben; im ersten Halbjahr wurden 240.000 Fahrzeuge ausgeliefert, ein Plus von 18,6 Prozent, während AITO-Partner Seres (赛力斯) einen Verlust von umgerechnet 190 bis 230 Mio. € erwartet.
Li Auto sitzt dazwischen. Für 2025 stehen rund 406.000 Auslieferungen zu Buche – Leapmotor allein kam im ersten Halbjahr auf 356.500. Für eigene Zellen in BYD-Größenordnung fehlt das Volumen: Der Jahresbedarf liegt bei gut 20 GWh, weniger als ein Zehntel der Inlandsinstallationen von CATL. Tesla wiederum wird an der Börse längst als Tech-Konzern gehandelt; das Autogeschäft macht nach einer Analyse von Morgan Stanley nur 13 Prozent des Werts aus.
Damit bleibt die Doppelaufgabe: Senken die eigenen Komponenten die Kosten – und tragen sie zugleich die Bewertung als Technologieunternehmen? Der Power Day war der Versuch, beides zu verbinden, in einem Moment, in dem die Marge den Tiefpunkt erreicht hat. Die nächsten Quartalszahlen werden zeigen, ob die eigene Batterie den Fahrzeugpreis wirklich senkt und ob Mach Core und Sike Aufträge von außen gewinnen.
In Deutschland
Li Auto verkauft seine Fahrzeuge ausschließlich in China. Für den europäischen Markt gibt es keine Zulassung, keine offiziellen Preise und bislang auch keinen verbindlichen Europa-Fahrplan – Stand Oktober 2025. Damit unterscheidet sich die Marke von Wettbewerbern wie BYD, NIO, XPeng und Leapmotor, die bereits in Deutschland oder anderen EU-Ländern vertreten sind. Für deutsche Käufer bleibt die Nachricht dennoch relevant: Sie zeigt, wie chinesische Hersteller mit eigener Batterie- und Chipfertigung um Margen kämpfen – und wie schnell daraus ein Kosten- und damit Preisvorteil werden kann, falls Li Auto den Sprung nach Europa wagt.
