BYD Blade Battery 2.0: 170 Zellen im Teardown nach 40h Kälte
Ein chinesisches Zerlegeteam hat den zweiten Generation Blade Battery von BYD (比亚迪) einer detaillierten Teardown-Analyse unterzogen und die Ergebnisse am 18. Mai 2026 veröffentlicht. Der Akku hatte zuvor in einem Livestream mehrstündige Fräs-, Schneide- und Hammerschläge sowie eine 40-stündige Tiefkühlung überstanden, ohne Feuer zu fangen oder zu explodieren. Die anschließende öffentliche Kritik an den Testmethoden – unter anderem von BYD-Anhängern – veranlasste das Team zu einer ausführlichen technischen Nachlese.
Ablauf und Verteidigung der Methodik
Das Team wies Vorwürfe zurück, während des Schnelllade-Temperaturtests sei die Klimaanlage aktiv gewesen. Die Innenraumheizung habe lediglich vor Testbeginn gedient, um die Batterie schneller zu entladen. Auch die Kühlplatte sei nicht beschädigt worden; die Temperatursensoren seien aus Zugänglichkeitsgründen an den unteren Zellabschnitten angebracht worden. Der Akku wurde vor der Zerlegung rund 40 Stunden in einem Kühlhaus gelagert, um den Strukturkleber spröder zu machen. Trotzdem mussten äußere Strukturen zerstört werden, weil weder Erhitzen noch chemische Kleberlöser in der Nähe der intakten Zellen sicher eingesetzt werden konnten. Das Team, das bereits über 20 Batteriepacks zerlegt hat, bezeichnete den Blade Battery 2.0 als den schwierigsten Akku, den es je bearbeitet habe.
Aufbau: 170 Zellen und integrierte Kühlung
Die Zerlegung offenbarte eine rechteckig unterteilte Verstärkungsstruktur im Inneren, die das Pack in mehrere Sektionen unterteilt. Der Akku enthält 170 Zellen in Reihenschaltung, mit separaten Hochvolt-Kammern vorne und hinten. Eine integrierte DBO- und BMS-Architektur (Batteriemanagementsystem) reduziert die Komplexität der Verkabelung. Das AC-Laden erfolgt über den fahrzeugeigenen Bordlader, nicht direkt über den Akku.
Das Kühlsystem setzt auf eine Kältemittel-Direktkühlung, die durch Phasenwechsel des Kältemittels Wärme abführt und auf separate Umlaufpumpen verzichtet. Das Team wies auf potenzielle Vorteile bei Effizienz und Kosten hin, stellte aber auch Fragen zur Gleichmäßigkeit der Kühlung bei wiederholten Schnellladevorgängen, da Kältemittel eine geringere Wärmekapazität als Flüssigkühlung haben. Die Strömungskanäle in der Kühlstruktur seien jedoch so ausgelegt, dass sie eine ungleichmäßige Kühlung abmildern.
Kleber, Reparierbarkeit und gemessene Daten
Das Team dokumentierte umfangreichen Strukturkleber um Module, Busbars, Anschlussfahnen und Signalleitungen. Diese Verklebung erschwert nicht nur die Zerlegung, sondern dürfte auch die zukünftige Reparierbarkeit und das Recycling beeinträchtigen. Eine untere Schutzschicht aus Faserverbundplatte unter den Zellen dient laut Team primär dem Strukturschutz, nicht dem thermischen Management. Zudem fehlt eine traditionelle obere Abdeckung – die Konstruktion sei im Kontext von Fahrzeugboden und Sitzbefestigung zu betrachten. Das Team kritisierte auch die Verwendung von Aluminiumleitern in einigen hochstromführenden Abschnitten, ohne jedoch eine unabhängige Validierung der Langzeitauswirkungen vorlegen zu können.
Gemessene Spezifikationen:
- Packgewicht: ca. 572 kg
- Energiedichte auf Packebene: ca. 132 Wh/kg
- Energiedichte auf Zellebene: ca. 179,6 Wh/kg
- Integrationsgrad des Packs: 73,6 %
Kontroversen und Branchenkontext
Der Teardown findet vor dem Hintergrund zunehmender Rechtsstreitigkeiten zwischen chinesischen Autoherstellern und Online-Autocreatorn statt. Ein Gericht bestätigte jüngst ein Urteil gegen einen Blogger, der mit „Long Ge Talks EVs" in Verbindung steht: Er muss wegen unbelegter Behauptungen über BYD-Fahrzeuge eine öffentliche Entschuldigung und 2 Millionen Yuan (ca. 256.000 €) zahlen.* Das Team verglich die Zerlegungsschwierigkeit mit den analogen Programmen von Munro Live zu Teslas 4680er-Pack und betonte, dass die zunehmende Integration von EV-Batteriestrukturen generell Herausforderungen für Reparatur, Recycling und Unfallinstandsetzung schaffe.
Laut Daten von China EV DataTracker installierte BYD im April 2026 insgesamt 10,49 GWh an EV-Batterien, was einem Marktanteil von 16,8 % entspricht – sämtlich Lithium-Eisenphosphat-Zellen.
Hinweis: Preise beziehen sich auf den chinesischen Markt und können in Europa abweichen.
In Deutschland
BYD ist bereits auf dem deutschen Markt vertreten. Aktuelle Modelle in Deutschland: Atto 2, Atto 3, Dolphin, Seal, Sealion 7, Han.
BYD ist seit 2022 auf dem deutschen Markt aktiv und baut sein Händlernetz kontinuierlich aus.