BYD Blade Battery: 170-Zellen-Pack nach 40-stündigem Einfrieren seziert
Ein chinesisches Teardown-Team hat die zweite Generation von BYDs (比亚迪) Blade Battery in einem Livestream zerlegt und dabei detaillierte technische Erkenntnisse veröffentlicht. Der Akku-Pack widerstand Fräsen, Schneiden, Hämmern und stundenlanger Demontage, ohne Feuer zu fangen oder zu explodieren. Nach der Übertragung legte das Team eine ausführliche technische Erklärung vor, die auf Kritik an der Testmethodik eingeht – darunter Vorwürfe von BYD-Anhängern, der Akku sei manipuliert worden.
Teardown unter Kritik
Das Team wies Behauptungen zurück, es habe während der Schnellladetests die Klimaanlage genutzt, um die Temperatur zu manipulieren. Die Innenraumheizung sei nur vor dem Test kurz eingeschaltet worden, um die Batterie schneller zu entladen. Auch die Kühlplatte sei nicht beschädigt worden. Temperatursensoren wurden an der Zellenunterseite angebracht, weil der obere Kühlbereich unzugänglich war.
Der Akku wurde rund 40 Stunden im Kühlhaus eingefroren, um den Strukturklebstoff spröder zu machen. Dennoch mussten äußere Strukturen zerstörend entfernt werden, da weder Erhitzen noch chemische Löser in der Nähe intakter Zellen sicher einsetzbar waren. Das Team, das bereits über 20 Akkus zerlegt hat, bezeichnete die zweite Generation der Blade Battery als den schwierigsten Pack, den es je bearbeitet habe.
Technische Analyse der Blade Battery 2.0
Der Teardown offenbarte eine „目"-förmige innere Verstärkungsstruktur, die den Pack in mehrere Abschnitte unterteilt. Der Akku enthält 170 in Reihe geschaltete Zellen, mit separaten Hochspannungskammern vorn und hinten. Hervorgehoben wurde auch eine integrierte DBO- und BMS-Architektur, die die Verpackungskomplexität reduziert.
Bei der Ladeanordnung fiel auf, dass der AC-Ladestrom nicht direkt in den Akku, sondern über das bordeigene Ladegerät im Fahrzeugsteuergerät fließt.
Kühlung und Effizienz
Das Kühlsystem arbeitet mit einer Kältemittel-Direktkühlung, die durch Phasenwechsel Wärme abführt und zusätzliche Umwälzpumpen überflüssig macht. Das Team argumentierte, dass dies die Effizienz steigere und Kosten senke, räumte jedoch ein, dass Kältemittel eine geringere Wärmekapazität als Flüssigkeitskühlung haben – was bei wiederholten Flash-Ladevorgängen zu ungleichmäßiger Wärmeverteilung führen könnte. Die Strömungskanäle in der Kühlstruktur seien jedoch darauf ausgelegt, dies auszugleichen.
Reparierbarkeit und Recycling
Im gesamten Pack wurde umfangreicher Strukturklebstoff gefunden – um Module, Busbars, Anschlussfahnen und Signalkabel. Diese Klebstoffmenge erschwert nicht nur die Demontage, sondern auch künftige Reparaturen und das Recycling. Eine Faserplatte unter den Zellen dient laut Team vorrangig dem mechanischen Schutz, nicht der Temperaturregelung.
Bemerkenswert: Der Pack hat keine traditionelle obere Abdeckung – das Team meint, dies müsse im Zusammenhang mit Fahrzeugboden und Sitzbefestigung gesehen werden, nicht isoliert als Batterieentscheidung. Kritisch hinterfragt wurde auch der Einsatz von Aluminiumleitern in manchen Hochstrom-Ladebereichen, ohne dass Langzeitfolgen unabhängig geprüft wurden.
Messergebnisse
Der Akku wiegt laut Teardown rund 572 kg. Die Energiedichte auf Pack-Ebene schätzt das Team auf ca. 132 Wh/kg, auf Zellebene auf 179,6 Wh/kg – was einem Integrationsgrad von 73,6 % entspricht.
Marktposition von BYD
Der Teardown fällt in eine Zeit zunehmender Rechtsstreitigkeiten zwischen chinesischen Autoherstellern und Online-Autobloggern. Ein Gericht bestätigte kürzlich ein Urteil gegen einen Blogger von „Long Ge Talks EVs", der sich öffentlich entschuldigen und rund 293.000 US-Dollar (umgerechnet ca. 270.000 €) Schadensersatz zahlen muss – wegen unbelegter Behauptungen über BYD-Systeme.
Das Teardown-Team verglich die Zerlegungsschwierigkeit mit Tesla-4680-Akkupacks, die von Munro Live dokumentiert wurden. Es betonte, dass zunehmend integrierte Batteriestrukturen allgemein Reparatur, Recycling und Unfallinstandsetzung erschweren.
Laut Daten von China EV DataTracker installierte BYD im April 2026 insgesamt 10,49 GWh an EV-Batterien – das entspricht einem Marktanteil von 16,8 %. Alle verbauten Akkus waren Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP).
In Deutschland
BYD ist bereits auf dem deutschen Markt vertreten. Aktuelle Modelle in Deutschland: Atto 2, Atto 3, Dolphin, Seal, Sealion 7, Han.
BYD ist seit 2022 auf dem deutschen Markt aktiv und baut sein Händlernetz kontinuierlich aus.