CATL & BYD: 175-Wh/kg-Natrium-Batterie ab 2026
München, 22. Juni 2026 – Der chinesische Batterieriese CATL (宁德时代) hat auf einer Presseveranstaltung in München sein neues Natrium-Ionen-Speichersystem „Tianheng" vorgestellt. Europa-Chefin Xu Jinmei gab bekannt, dass CATL bereits einen Dreijahresvertrag über 60 GWh unterzeichnet hat – fast das Siebenfache der gesamten Natrium-Batterie-Weltproduktion von 2025. Die Energiedichte liegt bei 175 Wh/kg, was nahe an aktuelle LFP-Batterien (180–200 Wh/kg) heranreicht. CATL kündigte die Serienproduktion für das vierte Quartal 2026 an.
Währenddessen verfolgt BYD (比亚迪) über seine Tochter FinDreams Battery einen eigenen technologischen Pfad: die Polyunion-Kathode (Polyanionen). Diese erreicht eine Zyklenlebensdauer von bis zu 10.000 Zyklen, aber eine geringere Energiedichte. BYD setzt zunächst auf stationäre Energiespeicher und investiert nach eigenen Angaben einen zweistelligen Milliardenbetrag in die Natriumtechnologie. Branchenexperten schätzen, dass BYD in der Serienproduktion nur ein bis zwei Quartale hinter CATL liegt – rund Mitte 2027.
Warum Natrium-Batterien? Die strategische Bedeutung
Natrium-Ionen-Batterien sind günstiger, sicherer (keine Brandgefahr durch thermisches Durchgehen) und bieten eine bessere Kälteperformance als Lithium-Ionen-Zellen. Zudem benötigen sie keine seltenen Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt. CATL ist bisher der einzige Hersteller, der Natrium-Batterien in einem Pkw integriert hat – dank Zertifizierung nach chinesischen Sicherheitsnormen und abgeschlossener Entwicklungszyklen mit mehreren Autoherstellern. Die Technologie ist nicht nur wirtschaftlich, sondern auch geopolitisch relevant: Chinas Abhängigkeit von importiertem Lithiumcarbonat ist auf 60 Prozent gestiegen. Mit Natrium-Batterien senden CATL und BYD ein klares Signal an rohstoffreiche Länder: Alternativen sind jederzeit verfügbar.
Technische Hürden – Warum nicht jeder mitmacht
Die Produktion von Natrium-Batterien ist anspruchsvoller als oft dargestellt. Es gibt drei technische Routen:
- Schichtoxid-Kathoden (gewählt von CATL): höhere Energiedichte, aber geringere Zyklenlebensdauer.
- Polyunion-Kathoden (gewählt von BYD): extrem hohe Zyklenlebensdauer (10.000 Zyklen), aber niedrigere Energiedichte.
- Preußisch Blau/Weiß: kostengünstig, aber risikoreich – bei Kontakt mit Wasserstoff können giftige Cyanide entstehen, was einen Einsatz in Pkw unmöglich macht.
Die größte Herausforderung liegt im Anodenmaterial: Natrium-Ionen benötigen Hartkohle statt Graphit, da Graphit keine Natriumionen speichern kann. Hartkohle neigt jedoch zur Gasbildung, was ohne angepasste Prozesse zu Aufblähungen führt. Zudem muss die gesamte Produktion unter extrem trockenen Bedingungen (low dew point) ablaufen – deutlich strenger als bei Lithium-Zellen. „Rund 90 Prozent der Anlagen sind identisch" ist eine gefährliche Vereinfachung.
Ausblick für den deutschen Markt
CATL hat mit der Präsentation in München und dem 60-GWh-Auftrag ein starkes europäisches Signal gesendet. Die Markteinführung erster Pkw mit Natrium-Batterie in Europa wird für die Jahre 2027/2028 erwartet, sobald die chinesischen Zertifizierungen auf europäische Normen (WLTP, ECE-Regelungen) übertragen sind. BYD wird voraussichtlich ab 2027/2028 ebenfalls Natrium-Speicherlösungen nach Europa bringen – zunächst für stationäre Anwendungen, später auch für Fahrzeuge. Konkrete Modellankündigungen stehen noch aus.
Die Technologie ist noch nicht in Europa erhältlich. CATL hat in München einen Dreijahresvertrag über 60 GWh für Energiespeicher unterzeichnet – erster Schritt zum Europamarkt. Pkw-Integration in Europa frühestens 2027/2028 erwartet.